Después de esta victoria, lógicamente Alfa Romeo no rehusó confiarle sus propios coches. Sin embargo, hay que destacarlo, Nuvolari no estaba ligado a la marca por un contrato fijo. Era sólo un colaborador. Todavía aquel año lograría la victoria en el Tourist Trophy, contra Varzi y Campari. En pocos meses se convirtió en el hombre clave de Alfa. A finales de aquella temporada, Varzi lanzó su ultimátum a los dirigentes de Alfa: él o yo. La respuesta fue él, y Varzi se marchó a la Bugatti.
En 1931, abandonado ya totalmente el motociclismo, Nuvolari fue aumentando sus victorias. Triunfó en Monza, en el Gran Premio de las 10 Horas, junto con Campari, e inauguró la larga serie de éxitos en el circuito de Montemero, donde ganaría en 5 ocasiones. Se trataba de un trazado muy difícil, en el que Nuvolari se mostró casi imbatible.
Mientras tanto, en Alfa Romeo, el modelo 1750 había sido substituido por el de 2.300 cc. Después hizo su aparición un coche creado ex profeso para los circuitos: el monoplaza P3. La técnica avanzaba a pasos agigantados. Con este vehículo, en 1932, Nuvolari ganó buen número de pruebas. Después de la victoria en el Gran Premio de Francia en un periódico apareció este titular: “Desde Reims, nada nuevo: primero Nuvolari y luego Alfa Romeo”. Significativas palabras que describen muy bien la situación del momento.
Respaldado por Baconin Borzacchini, enzarzado en una lucha, muchas veces excesiva, con el alemán Rudolf Caracciola (asimismo bajo los colores de Alfa Romeo), Nuvolari vivió el año 1932 desempeñando el papel de mejor piloto del mundo. Ganó en Reims y en Monza, circuitos muy rápidos, pero también triunfó en Mónaco y en la Targa Florio, circuitos tortuosos. Cuando concluía una carrera, aparecía siempre deshecho por la fatiga. Parecía que tuviese los nervios de acero, pero no era así: antes de la salida de una carrera se tomaron las pulsaciones de varios pilotos y él fue quien registró las más altas.
En cuanto a resultados, 1933 no fue muy diferente del ano anterior, aunque sí mucho más borrascoso, ya que a finales de julio Nuvolari decidió romper con la escudería Ferrari que hasta aquel momento le había confiado sus Alfa Romeo preparados. La separación de Ferrari le llevo a correr con Maserati… y a ganar. En cada carrera, el orgullo le impulsó a un sólo objetivo: rebajar los tiempos obtenidos el año anterior al volante del P3. Fue algo que consiguió casi siempre.
El año 1934 fue muy importante para todos. Entraron en juego las nuevas creaciones de la industria alemana: Mercedes y Auto Unión. En cuanto a Nuvolari, mientras disputaba en Alessandria una carrera de escasa importancia, se salió de la pista y fue a estrellarse contra un árbol, fracturándose la pierna izquierda por dos partes. El incidente suscito una serie de polémicas: el mantovano acusó a los pilotos de la escudería Ferrari, con Varzi a la cabeza, de haberle obstaculizado deliberadamente.
La responsabilidad indirecta del accidente le fue atribuida al conde Trossi que se hallaba en la trayectoria de Nuvolari durante el viraje a una velocidad inferior: para no embestirle, el mantovano se vio obligado a salirse de la pista.
Mientras tanto, Varzi estaba ya en la declive, viviendo su última temporada completa. Sin embargo, paralelamente surgía la estrella de Guy Moll, pupilo de Enzo Ferrari. Nuvolari debía tener en cuenta su pierna, que le creaba no pocas preocupaciones. El accidente había ocurrido el 22 de abril: a finales de mayo no pudo asistir más a la inactividad y corrió en el Avus con la pierna todavía escayolada, después de haberse hecho preparar una brida de hierro. A pesar de hallarse en inferioridad de condiciones, terminó en quinto lugar.
Entretanto, se intuía fácilmente que los nuevos coches alemanes estaban destinados a dominar de manera irremediable. Nuvolari disponía de un Maserati, pero también disputó algunos Grandes Premios con el nuevo Bugatti. Sin embargo, ni uno ni otro parecían competitivos. A finales de 1934, Maserati le ofreció aún un puesto en su equipo y Bugatti lo mismo. No obstante, él estaba meditando el gran paso: entabló conversaciones primero con Mercedes y después con Auto Unión, conversaciones muy secretas.
Parecía que un Auto Unión era ya un hecho, pero, desde Chemnitz, le hicieron saber a los pilotos ya contratados no le recibirían bien el equipo. Al final, y en vista de estos acontecimientos, decidió firmar por la escudería Ferrari, después de haber arreglado la desavenencia de 1933.
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Originally posted 2009-12-26 21:43:16.
