La particular configuración de la pista (cuyo propietario fue Eddie Rieckenbaker y ahora es Tony Hulman) ha impuesto en el curso de los años una especialización tanto para los hombres como para las máquinas.
Hasta 1963, el óvalo de Indianápolis fue una especie de tabú para los pilotos europeos, que no lograron adaptarse convenientemente a la particular técnica de conducción requerida; el mismo razonamiento era válido para los coches, a los cuales se exige una característica muy particular: en Indianápolis los virajes son todos a la izquierda, para lo cual los monoplazas actuales más competitivos tienen el baricentro ligeramente desplazado a la izquierda y hacia el tren delantero, y las 2 ruedas de la izquierda, el paso acortado con relación a las de la derecha.
La historia de las 500 Millas (una historia amplia y gloriosa) se inicio en 1911, con la inauguración del fantástico autódromo que entre los adoquines de su pavimentación escondía uno de oro macizo (actualmente, este ladrillo se encuentra bajo el asfalto del autódromo sólo con ocasión de la carrera: después se recupera y se guarda hasta el año siguiente). El primer vencedor fue Ray Harroum al volante de una Marmon con el que estableció un promedio de 120 km/h. En 1912 venció Dawson, con un National.
La edición de 1913 tuvo color francés: en efecto, el triunfo fue para Jules Goux, con un Peugeot. Aquel año la reglamentación de la carrera impuso una reducción de la cilindrada de los motores, que pasó de los 8.193.53 cc de las primeras ediciones a 7.374,18 cc.
En 1914 ganó René Thomas, con Delage. En 1915 (la cilindrada máxima fue reducida a 4.916,18 cc), De Palma, con un Mercedes, conquisto la victoria, al batir al Peugeot de Darío Resta. El mismo Peugeot se clasificó en primera posición en las 2 ediciones siguientes, las de los años 1916 y 1919. Para entonces, las máquinas europeas ya lo habían dado todo: del promedio de los 120 km/h de Goux en 1913, se había llegado a los 141 km/h, conseguidos por Wilcox en 1919. Durante algunas ediciones todavía se mantuvieron en la cima de la clasificación, después desaparecieron por completo.
En 1920, la victoria de Gaston Chevrolet, con Monroe, significaría el inicio de la hegemonía norteamericana. Tommy Milton, al ganar en 1921 y 1923, fue el primero que inscribió su nombre por 2 veces en el palmarés de la carrera. En 1924, la Duesenberg conquisto la primera de sus 3 victorias. Hasta 1932, los Duesenberg y los Miller instituyeron una especie de hegemonía sobre la pista norteamericana. Mientras tanto, el limite máximo de la cilindrada descendió a 1.999,22 cc (en 1923) y a 1.499,40 (en 1925).
En 1925 la Fiat intentó de nuevo la aventura norteamericana, esta vez con un piloto italiano. Pietro Bordino, destinado a competir con los norteamericanos. Su carrera fue mediocre, y al final llegó décimo. Indianápolis parecía estar vetado a las máquinas y a los hombres europeos. La prueba fue ganada por Peter de Paolo, sobrino de Ralph de Palma, vencedor de 1915. De Paolo, con un Duesenberg, registró un promedio de 162 km/h, que permaneció imbatible hasta 1931.
En 1928 surgió un nuevo piloto que iba a romper el récord de las 2 victorias ostentando por el ya legendario Tommy Milton: se llamaba Lou Meyer, quien logró ganar 3 ediciones de la carrera, en 1928, 1933 y 1936.
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Originally posted 2010-01-14 01:16:56.
