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Richard King Petty, el hombre rècord (historia)

Adrian Baer — Mon, 28 Jun 2010 04:35:49 +0000

No es de extrañar que su museo de Level Cross sea lugar de peregrinación para los aficionados de la Nascar. Más de 8.000 aficionados lo visitan cada año para ver los coches que pilotó, sus trofeos y su historia. De hecho, es la historia de la categoría, puesto que siempre ha habido un Petty en la Nascar.

Nació en California del Norte, en 1937, y después niño volvió apasionadamente la competición, siguiendo a su padre, junto a su hermano Maurice. Éste prefirió la mecánica, y cuando Lee Petty, con el apoyo de Plymouth, fundó Petty Enterprises, Maurice fue jefe de equipo y Richard, uno de sus pilotos.

La ascensión de Richard fue meteórica. Debuto a los 21 años, y a los 22 era nombrado rokkie del año en el campeonato. Su gran año fue 1967, en el que gano ¡27 de las 48 carreras!, diez de ellas consecutivas, y todavía fue segundo en otras siete, ocupando el liderato en 41 carreras.

Su último triunfo lo consigue en la Firecraker 400, en Daytona, su séptima victoria en el mítico oval. Fue en 1984, y todavía prolongó su carrera ocho años más. Lo que le permitió introducirse en el Hall of Fame de Talladega y la Galería de Leyendas de Charlotte.

Petty dio el relevó a su hijo Kyle. Durante años, ambos corrieron en equipos distintos y fueron rivales. Kyle volvió a correr para Petty Enterprises al retirarse de la competición su padre, y aunque ha conseguido algunas victorias, no ha llegado a ser considerado uno de los grandes.

En 1992, cuando se retiro, Petty, tenía 55 años y llevaba 35 de competición a sus espaldas. Está casado, tiene un hijo, tres hijas y 10 nietos; uno de ellos, Adam, falleció en una competición.

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Richard King Petty, 35 años de gloria (historia)

Adrian Baer — Mon, 28 Jun 2010 04:32:42 +0000

Su silueta, siempre al borde de la pista, es inconfundible. Enjuto, con gafas absolutamente negras, un amago de bigote y tocado con un sombrero tejano y unas botas camperas a las que muchas veces, al menos cuando corría, le faltaban los tacones. Es Richard Petty, a quien sus admiradores conocen como “King”.

Más de 1.200 carreras de máxima categoría Nascar disputadas y doscientas victorias avalan no sólo el titulo de King, sino la veneración que sienten por él. Su número, el 43, hubiera sido retirado de las pistas si no fuera porque Petty Enterprises, su propio equipo, es quien lo hace correr.

El día que se retiró hubo una gran fiesta. Casi dos mil comensales en el mítico Waldorf Astoria de Nueva York le rindieron homenaje. Y sus propios rivales en la pista le efectuaron un regalo único de despedida: una réplica de su inevitable sombrero tejano en plata maciza. El Rey se iba y, aunque había muchos y dignos herederos, todos sabían que la Nascar perdía a su más grande campeón.

Richard Petty era hijo de Lee Petty, uno de los primeros campeones y también un duro rival. Tanto, que su padre no dudó en robarle una victoria, la primera, la que más brilla y cuesta conseguir. Richard entró primero en la meta delante de Lee, pero éste presentó una reclamación y Richard fue excluido. Es simplemente un episodio que demuestra cómo en Estados Unidos las sagas familiares no se hacen ninguna concesión.

Su palmarés mostraba todos los récords. Aun 10 años después de su retiro, muchos seguían en su poder: número de victorias (200), títulos (7), victorias en una temporada (27), victorias consecutivas (10), pruebas acabadas entre los cinco o los diez primeros, cinco victorias en las míticas 500 Millas de Daytona y, por supuesto, el de dinero ganado…, aunque la escalada de premios que ha experimentado la categoría ha hecho que en este rubro haya sido destronado.

Segunda parte / Tercera parte

La saga Unser, desde la muerte de Jerry (historia)

Adrian Baer — Sat, 27 Feb 2010 03:19:24 +0000

Para cualquier familia, Indianápolis hubiera sido poco menos que un ligar proscrito, pero no para los Unser. La muerte de Jerry fue como un desafío para sus dos hermanos. Bobby, que también corría en stock cars, se presentó en Indianápolis por vez primera en 1963. Seis años después, cuando ya su hermano Al estaba en la parrilla, consiguió su primera victoria.

El año 1969 marcó el dominio de los hermanos en la categoría. Al se impuso en 1970 y 1971, Bobby volvió a ganar en 1975 y Al, de nuevo, en 1978. No fueron sus únicas victorias. Bobby todavía repitió en 1981, el año de su retirada, mientras que Al, teniendo a su hijo Al Jr., como rival, ganó en 1987.

Al Unser ha sido uno de los pilotos fijos de las 500 Millas, tomando parte en nada menos que 27 ediciones, la última de ellas en 1993, prácticamente treinta años después de su primera participación. Para entonces, Al Jr., ya era uno de los consagrados de la disciplina, habiendo conseguido su primera victoria en Indianápolis en 1992, y repitiendo triunfo en 1994. Las cuatro victorias constituyen un hito: sólo A.J. Foyt y Rick Mears han conseguido dicho número de triunfos en las 500 Millas, y Al es el tercer piloto con más participantes en la prueba, tras Foyt (35) y Mario Andretti (29).

Al Unser Jr., dejo Indianápolis en 1995, cuando la escisión de la CART y la IRL provocó que algunos de los mejores pilotos no participaran en la carrera. Pero en 1999 dejó la CART en favor de la IRL, posiblemente atraído por Indianápolis, pero también a causa de que ya no era competitivo en la CART, categoría en la que logró dos títulos. Entre tanto, Al Jr. probó fortuna en la Fórmula 1; realizo unos ensayos para McLaren, pero prefiero no iniciar la aventura.

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GP de Indianápolis, los setentas y los récords (historia)

Adrian Baer — Wed, 13 Jan 2010 23:28:31 +0000

Desde 1967 la carrera por la potencia y la velocidad se hizo vertiginosa. Aquel año, un coche de turbina pilotado por Parnelli Jones permaneció en cabeza durante 197 de las 200 vueltas, pero la victoria fue para Foyt, en esta ocasión al volante de un coche de escuela europea equipado con un motor Ford V8. En 1968 los vehículos de turbina, con Leonard y Follard, partieron favoritos, pero, casi al final de carrera, se incendiaron ambos.

El triunfo fue para Robby Unser y con él volvió a la cúspide el nombre de Offenhauser. En efecto, su coche llevaba un nuevo Offy de 2.800 cc con compresor. El reglamento técnico de la carrera se había renovado radicalmente con la introducción de normas específicas para los diferentes tipos de motores admitidos. Se estableció una cilindrada máxima de 2.800 cc para motores con compresor, de 3.333 cc para motores con compresor, pero sin árboles de levas en cabeza; de 4.200 cc para motores sin compresor; de 5.000 cc para motores sin compresor y sin árboles de levas en cabeza; de 2.800 cc para motores de 2 tiempos con compresor o sin él; de 3.333 cc para motores Diesel con compresor y de 5.000 cc para aquellos sin compresor.

Respecto a los motores Diesel, cabe indicar que el primer coche equipado con este tipo de propulsor participó en Indianápolis con escasa fortuna en 1931. Después de 1968, el conjunto de las normas técnicas experimentó nuevas modificaciones y, en 1973, se llegó a la aplicación de los siguientes limites de cilindrada: de 4.500 cc para motores sin compresor y con árboles de levas en cabeza; 2.650 cc para motores con compresor y árboles de levas en cabeza; de 5.820 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza, y 2.910 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza.

Mientras tanto, en 1969 los motores de turbina habían sido excluidos. Aquel año ganó el nuevo ídolo de Indianápolis: Mario Andretti.

En 1970 y 1971, la victoria fue por 2 veces consecutivas para Al Unser, el vencedor de la edición de 1968. Fueron los años de los récords: en 1971 el total de los premios superó por vez primera el millón de dólares. En 1972, Bobby Unser se clasifico para la salida a 315, 267 km/h de promedio.

En 1973, el aplazamiento de la carrera se prolongó 3 días, mientras que la propios pilotos efectuaron declaraciones en que se mostraron preocupados por las altas velocidades alcanzadas en la vieja pista por los nuevos y potentes bólidos. En 1974 ganó Johnny Rutherford con un McLaren-Offenhauser a un promedio de 255,169 km/h. Sin embargo, el récord de la carrera continúa en posesión de Mark Donohue, quien, en 1972, también con un coche McLaren-Offenhauser, cubrió las 500 Millas a 263,071 km/h.

En 1975 cayo una autentica tromba de agua cuando se llevaban recorridas 1174 vueltas (435 millas), siendo proclamado vencedor de la carrera Bobby Unser, con un Eagle-Offenhauser, que en aquel momento ocupaba la primera posición, seguido del ganador del año anterior, Johnny Rutherford y por el 3 veces vencedor A. J. Foyt.

Pilotos con más victorias: A.J. Foyt (1961, 1964, 1967, 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978, 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991).

Escudería con más victorias: Penske Racing (15)

Mayor número de victorias consecutivas (2): Wilbur Shaw (1939-1940), Mauri Rose (1947-1948), Bill Vukovich (1953-1954), Al Unser (1970-1971) y Hélio Castroneves (2001-2002).

Mayor número de pole positions: 6, Rick Mears.

Menor diferencia entre el primero y el segundo: 0.043s entre Al Unser Jr y Scott Goodyear en 1992.

Mayor velocidad media: 299.307 km/h, Arie Luyendyk en 1990.

Menor velocidad media: 120.060 km/h, Ray Harroun en 1911.

Vuelta de calificación más rápida: 82.216 km/h, Arie Luyendyk en 1996.

Vuelta en carrera más rápida: 379.976 km/h, Eddie Cheever en 1996.

Vencedor más joven: Troy Ruttman, 22 años y 80 días, en 1952.

Vencedor más longevo: Al Unser, 47 años y 360 días, en 1987.

Mayor número de participaciones: 25, A.J. Foyt.

Mujeres que han liderado la prueba: Danica Patrick 2005 (única en su primer año).

Pilotos novatos ganadores: Ray Harroun 1911, Jules Goux 1913, René Thomas 1914, Frank Lockhart 1926, George Souders 1927, Graham Hill 1966, Juan Pablo Montoya 2000, Hélio Castroneves 2001.

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GP de Indianápolis, el sentido antihorario (historia)

Adrian Baer — Wed, 13 Jan 2010 23:16:56 +0000

La particular configuración de la pista (cuyo propietario fue Eddie Rieckenbaker y ahora es Tony Hulman) ha impuesto en el curso de los años una especialización tanto para los hombres como para las máquinas.

Hasta 1963, el óvalo de Indianápolis fue una especie de tabú para los pilotos europeos, que no lograron adaptarse convenientemente a la particular técnica de conducción requerida; el mismo razonamiento era válido para los coches, a los cuales se exige una característica muy particular: en Indianápolis los virajes son todos a la izquierda, para lo cual los monoplazas actuales más competitivos tienen el baricentro ligeramente desplazado a la izquierda y hacia el tren delantero, y las 2 ruedas de la izquierda, el paso acortado con relación a las de la derecha.

La historia de las 500 Millas (una historia amplia y gloriosa) se inicio en 1911, con la inauguración del fantástico autódromo que entre los adoquines de su pavimentación escondía uno de oro macizo (actualmente, este ladrillo se encuentra bajo el asfalto del autódromo sólo con ocasión de la carrera: después se recupera y se guarda hasta el año siguiente). El primer vencedor fue Ray Harroum al volante de una Marmon con el que estableció un promedio de 120 km/h. En 1912 venció Dawson, con un National.

La edición de 1913 tuvo color francés: en efecto, el triunfo fue para Jules Goux, con un Peugeot. Aquel año la reglamentación de la carrera impuso una reducción de la cilindrada de los motores, que pasó de los 8.193.53 cc de las primeras ediciones a 7.374,18 cc.

En 1914 ganó René Thomas, con Delage. En 1915 (la cilindrada máxima fue reducida a 4.916,18 cc), De Palma, con un Mercedes, conquisto la victoria, al batir al Peugeot de Darío Resta. El mismo Peugeot se clasificó en primera posición en las 2 ediciones siguientes, las de los años 1916 y 1919. Para entonces, las máquinas europeas ya lo habían dado todo: del promedio de los 120 km/h de Goux en 1913, se había llegado a los 141 km/h, conseguidos por Wilcox en 1919. Durante algunas ediciones todavía se mantuvieron en la cima de la clasificación, después desaparecieron por completo.

En 1920, la victoria de Gaston Chevrolet, con Monroe, significaría el inicio de la hegemonía norteamericana. Tommy Milton, al ganar en 1921 y 1923, fue el primero que inscribió su nombre por 2 veces en el palmarés de la carrera. En 1924, la Duesenberg conquisto la primera de sus 3 victorias. Hasta 1932, los Duesenberg y los Miller instituyeron una especie de hegemonía sobre la pista norteamericana. Mientras tanto, el limite máximo de la cilindrada descendió a 1.999,22 cc (en 1923) y a 1.499,40 (en 1925).

En 1925 la Fiat intentó de nuevo la aventura norteamericana, esta vez con un piloto italiano. Pietro Bordino, destinado a competir con los norteamericanos. Su carrera fue mediocre, y al final llegó décimo. Indianápolis parecía estar vetado a las máquinas y a los hombres europeos. La prueba fue ganada por Peter de Paolo, sobrino de Ralph de Palma, vencedor de 1915. De Paolo, con un Duesenberg, registró un promedio de 162 km/h, que permaneció imbatible hasta 1931.

En 1928 surgió un nuevo piloto que iba a romper el récord de las 2 victorias ostentando por el ya legendario Tommy Milton: se llamaba Lou Meyer, quien logró ganar 3 ediciones de la carrera, en 1928, 1933 y 1936.

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Tazio Nuvolari, último triunfo en 1950 (historia)

Adrian Baer — Sat, 26 Dec 2009 19:50:23 +0000

Sin embargo, esto no era cierto. En el Gran Premio de Italia, en Monza, y en Donington Park, en Gran Bretaña, dos carreras de final de temporada, el viejo Tazio Nuvolari (44 años) batió al equipo de Mercedes compuesto por el eterno Caracciola (37 años), el cada vez más fuerte Hermana Lang (29 años) y el todavía más joven Richard Seaman.

Nuvolari había conducido por ver primera un Auto Unión en el Gran Premio de Suiza, el año anterior. Había sido sólo una prueba, a la que el mantovano se había sometido más por curiosidad que por otra cosa.

Después de algunas vueltas se había tenido que detener por órdenes de la escudería y había cedido su vehículo a Bernd Rosemeyer, apeado de la prueba. Con una amplia sonrisa, Tazio había descendido del coche admitiendo honestamente que el joven alemán sabia conducirlo mucho más rápido. Ahora, a 12 meses de distancia, se había convertido en el hombre en el hombre más rápido con el 12 cilindros alemán. Si bien su maestría con los coches de motor trasero no llegó a alcanzar las cotas de perfección de Bernd Rosemeyer, no estuvo muy lejos de ella.

La tercera y última victoria con Auto Unión la logró el 2 de septiembre de 1939, en el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrano. Fue una carrera desarrollada en medio de la cuidad, sobre un pavimento constituido en gran parte por adoquines. Vestido con su camiseta amarilla, desde años atrás su inmutable divisa. Nuvolari batió nuevamente a sus adversarios alemanes.

El de Belgrano fue su última Gran Premio importante antes de estallar la guerra.

El conflicto bélico y la enfermedad de su segundo hijo, Alberto, le pusieron profundamente a prueba, pero, en 1946, cuando los coches pudieron volver a correr, también volvió él. Deseaba conducir otra vez un Alfa Romeo, pero éstos prefirieron a Varzi, que había vuelto a las competiciones después de 10 años de inactividad. Así las cosas, Tazio se las arregló asimismo adjudicarse una bella victoria de Albi. Aquel mismo año, no obstante, murió su segundo hijo, Alberto. Ni siquiera después de esta segunda tragedia el viejo campeón dejo de correr.

Por el contrario, probablemente fue en las carreras donde encontró el consuelo por la pérdida del hijo. Aparecía ya casi encorvado sobre el volante; su actuación siguió teniendo algo de extraordinario, pero su ritmo ya no era el de otros tiempos.

Sin embargo, por dos veces pareció encontrar el brillo de los mejores días. Sucedía en las Mil Millas de 1947 y de 1948. Dos auténticos improvisaciones realizadas al volante de un Cisitalia y de un Ferrari; se califico segundo absoluto en la primera ocasión y se retiro en la otra, cuando faltaba poco para que consiguiera la victoria.

Su última participación se remonta al 10 de abril de 1950. Fue una modesta carrera en cuesta: la Palermo-Monte Pellegrino. Al volante de un pequeño Abarth 1100 se adjudicó el triunfo en su categoría y se clasifico quinto absoluto. No se pensó nunca que aquella podía ser su última carrera. En agosto disputó los entrenamientos en Silverstone, con un Jaguar, aunque no corrió debido a un fallo mecánico.

Después, su salud fue decayendo cada vez más. Sus idas y venidas a las clínicas fueron numerosas, rehusando anunciar su retirada de las competiciones y pensando en el retorno. Falleció en Mantua el 11 de agosto de 1953.

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Sir Jack Brabham, la renuncia de la cuarta corona y palmarés (historia)

Adrian Baer — Sun, 22 Nov 2009 19:01:37 +0000

La temporada de 1967 estuvo dominada por los Brabham-Repco, de Jack Brabham y Dennis Hulme. El título debe jugarse entre ellos en la última carrera, Brabham sabía que Hulme estaba a punto de fichar por McLaren, y el neocelandés sabía que todo se lo debía a Brabham.

Hubiera podido decidirse la corona entre las cuatro paredes del box, pero Jack era un duro con gran sentido de la deportividad y dejó a Hulme las manos libres. El neocelandés renunció a su cuarta corona mundial.

PALMARÉS:

1949: Debuto en carreras de midgets
1955: Debuto en Fórmula 1, en el Gran Premio de Inglaterra con Cooper
1958: Decimoséptimo en el Mundial
1959: Campeón del Mundo con Cooper, dos victorias
1960: Campeón del Mundo con Cooper, cinco victorias
1961: Funda Motor Racing Development. Undécimo en el Mundial de Formula 1 con Cooper.
1962: Noveno en el Mundial de Formula 1 con Lotus y Brabham
1963: Séptimo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
1964: Octavo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
1965: Décimo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
1966: Campeón del Mundo de Formula 1 con Brabham; cuatro victorias
1967: Subcampeón del Mundo de Formula 1 con Brabham; dos victorias
1968: Vigésimo tercero en el Mundial de Formula 1 con Brabham
1969: Décimo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
1970: Quinto en el Mundial de Formula 1 con Brabham; una victoria

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Mario Andretti, sus palmarés (historia)

Adrian Baer — Sun, 25 Oct 2009 19:39:11 +0000

A continuación les comentare paso a paso como fueron los palmares de este impresionante piloto.

1940: Nace en Montone, Italia, el 28 de febrero.
1955: Emigra a Estados Unidos.
1959: Debuta en midgets.
1964: Consigue la ciudadanía estadounidense.
1965: Campeón de Fórmula Indy.
1966: Campeón de Fórmula Indy.
1968: Debuta en Fórmula 1 con Lotus.
1969: Campeón de Fórmula Indy, gana las 500 Millas de Indianapolis.
1970: Decimoquinto en el Mundial de Fórmula 1 con March.
1971: Octavo en el Mundial de Fórmula 1 con Ferrari; una victoria.
1972: Decimosegundo en el Mundial de Fórmula 1 con Ferrari.
1975: Decimocuarto en el Mundial de Fórmula 1 con Parnelli.
1976: Sexto en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus; una victoria.
1977: Tercero en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus, cuatro victorias.
1978: Campeón del Mundial de Fórmula 1 con Lotus; seis victorias.
1979: Décimo en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus.
1980: Vigésimo en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus.
1981: Decimoséptimo en el Mundial de Fórmula 1 con Alfa Romeo.
1982: Decimonoveno en el Mundial de Fórmula 1 con Ferrari.
1993: Quincuagésima y última victoria en Fórmula Indy.
1994: Anuncia su renuncia.
2000: Disputa las 24 Horas de Le Mans y queda segundo.

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Alain Prost, los padrinos (historia)

Adrian Baer — Tue, 08 Sep 2009 01:13:42 +0000

Nacido en Saint Chamond, Prost era hijo de un industrial del mueble y, a la vez, distribuidor de karts en la zona. Comenzar a correr en estos vehículos fue para él algo completamente natural. Y pronto dejó constancia de su talento y su sentido comercial de la competición. Elf y Renault creyeron en él y lo llevaron, escalón a escalón, hasta la Fórmula 1.

Con Renault comprendió que la Fórmula 1 era más dura de los que pensaba y acabó sintiéndose traicionado e incomprendido. En 1984 firmó con McLaren, donde se encontró con el veterano Niki Lauda, de vuelta a las carreras. A su lado, Prost maduró lo necesario para franquear el paso que hay entre piloto con talento y campeón. El corredor francés ganó siete carreras en 1984, por cinco de Lauda, pero el austriaco se proclamó campeón y Prost aceptó su derrota.

En McLaren estuvo cinco años y conquistó tres títulos: 1985, 1986 y 1989. En 1988, tanto Ferrari como Honda le pusieron delante sendos talones en blanco: era el más grande. En 1988 fue de nuevo subcampeón del mundo, a pesar de sus siete victorias; su compañero de equipo, Ayrton Senna, con ocho, le arrebató la victoria tras un duro final. Nació así la rivalidad total entre ambos hombres, reflejada en los dos siguientes campeonatos, jugados ambos en Suzuka con senda victorias, una a su favor, a pesar de lo cual dejó McLaren por Ferrari, y otra para Senna.

Prost se esforzó durante dos años en hacer competitivas las Ferrari. Incluso consiguió tomar el mando de la Scuderia, pero no fue suficiente. Y a finales de 1991 anuncio su retiro, agotado psicológicamente por el politiqueo en el equipo italiano. Un año después volvió con Williams para conquistar su cuarto y último titulo antes de retirarse, definitivamente, al no aceptar la imposición de Senna como compañero.

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Nelson Piquet, correr sólo por diversión (historia)

Adrian Baer — Sun, 09 Aug 2009 23:26:51 +0000

Caprichoso, linfático, impredecible, Nelson Piquet tiene en su haber tres títulos mundiales, al igual que Senna, y uno más que Fittipaldi. Sin embargo, nunca gozó de la popularidad de éstos, quizá por su carácter, quizá por su cuna, que le permitía decir exactamente lo que pensaba. Era distinta de los demás. Prefería vivir en su yate de 38 metros, anclado en algún lugar del Mediterráneo, que dedicarse a las relaciones publicas. Tres esposas y tres hijos. No jugaba al golf y odiaba las obligaciones sociales.

Nelson Souto Mayor, conocido como Nelson Piquet. Ningún secreto en su nombre; Piquet es el apellido materno, adoptado porque cuando quiso ser tenista, su padre, ministro brasilero, lo envió a estudiar a Estados Unidos.

Él lo admitía, todo en esta vida le ha sido demasiado fácil. Como un juego.

“Yo nunca he planificado nada en mi vida. Comencé a correr porque me gustaba, sin imaginar que llegaría a ser piloto de Fórmula 1. Y cuando corría, quiera divertirme corriendo.” comentaba el piloto brasileño. Solo así puede explicarse que, en 1990, con tres títulos ya en el bolsillo, aceptara correr con Benetton por un salario casi ridículo, cobrando por punto conseguido.

Su última victoria databa de 1987; sus dos temporadas en Lotus habían sido mediocres, pero Nelson sabía que podía y dio a Benetton dos victorias casi imposibles.

Quizás ésta fue la causa de que no gozara de popularidad. No era un luchador nato, sino un piloto de rara inteligencia y clara percepción; un talento del pilotaje. Así era Nelson. Cuando creía que las condiciones necesarias para ganar no se daban, arrojaba la toalla. Y tenia una lengua ácida, de cortos pero demoledores comentarios, que le ayudaron a desestabilizar al contrario, en especial si éste era Nigel Mansell.

Continúa…

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