• 1942: Nace el 12 de abril en Santa Fé.
• 1965: Comienza a correr con un Fiat 1500 y un Ford A de 1928 en la categoría de Turismos Mejorados.
• 1966: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1967: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1968: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1969: Gana diez carreras de la Temporada Sudamericana de Fórmula 2.
• 1970: Llega a Europa con el equipo del Automóvil Club Argentino.
• 1972: Debuta en Fórmula 1 con Brabham.
• 1973: Fórmula 1 con Brabham, queda en séptimo lugar.
• 1974: Fórmula 1 con Brabham, queda en sexto lugar.
• 1975: Fórmula 1 con Brabham, queda tercero, pero con una victoria en un GP.
• 1976: Fórmula 1 con Brabham, queda decimosexto.
• 1977: Fórmula 1 con Ferrari, queda en cuarto lugar.
• 1978: Fórmula 1 con Ferrari, queda en tercer lugar.
• 1979: Fórmula 1 con Lotus, queda en sexto lugar.
• 1980: Fórmula 1 con Williams, queda en tercer lugar.
• 1981: Fórmula 1 con Williams, es subcampeón con dos victorias.
• 1982: Fórmula 1 con Williams. Decide retirarse tras el segundo Gran Premio del año.

Primera parte / Segunda parte

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El montaje de estos coches, considerados como de serie, pero reservados a una clientela deportista, fue confiado a los hermanos Chizzola, concesionarios de Alfa Romeo en Udine, a cuyo fin se constituyó una sociedad denominada Delta.

Por razones de homonimia con otras razones sociales, la sociedad pasó a llamarse poco después Autodelta.

Los preparativos para el montaje de una pequeña serie de 100 coches (necesarios para obtener la homologación en la categoría Sport) se iniciaron en 1963. El coche se denominó Alfa Romeo TZ 1.

Simultáneamente a esta actividad comercial. Alfa Romeo había creado en 1964, en Milán, un centro para el desarrollo de las actividades deportivas, en el cual se llevaba a cabo la preparación para carreras de los TZ de serie construidos en Udine, así como la participación semioficial de los coches salidos del departamento de experiencia de Alfa Romeo propiamente dicha.

Los TZ diseñados en Alfa Romeo, montados en Udine y mejorados de nuevo en Alfa Romeo, eran adjudicados a las escuderías Sant`Ambroeus y Jolly Club, en manos de cuyos pilotos tomaban finalmente parte en competiciones.

Estos inicios fueron realmente difíciles. Hay que recordar el accidente sobrevenido a Sanesi durante las 12 Horas de Sebring de 1964, cuando un incendio en su coche estuvo a punto de provocar una tragedia. Durante aquel mismo año el TZ 1 tomó parte asimismo en varias carreras para coches Sport: 1.000 km de Nürburgring y 24 Horas de Le Mans, adjudicándose la victoria de la clase 1600.

Al terminar 1964, el montaje del TZ en Udine había superado las 100 unidades previstas y, simultáneamente, Alfa Romeo decidía constituir un departamento de carreras autónomo, separado de la fábrica propiamente dicha.

Segunda parte

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Schumacher es indisociable de su entorno: con Ross Brawn, su ingeniero de confianza, empezó a trabajar en Benetton y juntos se fueron a Ferrari; con Jean Todt, director deportivo de Ferrari, mantiene una importante complicidad; y Will Weber, que le brindo la oportunidad de correr en la Fórmula 3, es su manager y el cerebro de sus operaciones financieras.

La irrupción de Michael Schumacher en la Fórmula 1 fue tan sorprendente como rápida. Convocado por Jordán para pilotear uno de sus coches en el GP de Bélgica de 1991, realizo una impresionante carrera, llamando la atención de Benetton, que inmediatamente lo fichó.

En 1992, su primera temporada completa, ocupó el tercer lugar en la calcificación general y obtuvo su primera victoria. En 1994 conquisto su primer título a pesar de ser descalificado en dos carreras y sancionado con la exclusión en otras dos. En 1995, su Benetton-Ford era muy inferior al Williams-Renault de Damon Hill, pero supo aprovechar sus oportunidades y conquistó el título con una polémica maniobra que dejo KO a su rival en el último GP, cuando ya lo tenía todo perdido.

En 1996 firmó contrato con Ferrari, que estaba dispuesta a no escatimar en céntimo para recuperar una corona que hacia quince años que le era esquiva. Todo parecía indicar que en 1999 lo conseguirían, pero un accidente en Silverstone echo al traste la temporada.

Finalmente, en el 2000, después de una dura lucha con Mika Häkkinen, Michael venció en el Gran Premio de Japón de 2000 y se coronó campeón. La hegemonía del llamado Káiser de la Fórmula 1 se acabaría en la 2005, donde tomarían protagonismo los integrantes de una nueva generación de pilotos: Fernando Alonso y Kimi Räikkönen.

Schumacher logró con la Scuderia Ferrari ganar cinco veces consecutivas el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, un récord que aún no ha sido igualado por ningún otro piloto en la historia de la Fórmula 1. En diciembre de 2006, fue nombrado asesor de los pilotos de Ferrari (Räikkönen, Massa, Badoer  y Gené), ese mismo año dejo de competir.

El 23 de diciembre de 2010 se hace oficial el regreso de Schumacher a la Fórmula 1, fichando por la escudería Mercedes Grand Prix por 3 años, y con un sueldo de 7 millones de euros.

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Los grandes compones de la Fórmula 1 siempre han tenido enfrente otro piloto de talla que les sirve de referencia. Ayrton Senna, por ejemplo, tuvo a Alain Prost, pero Michael Schumacher ha corrido solo en el firmamento de la Fórmula 1, sin un rival capaz de eclipsarlo. Schumacher ya no se encontró con Prost, y Senna falleció antes de que pudiéramos asistir al gran duelo entre ambos.

A lo largo de su carrera, Michael se ha medido con excelentes pilotos, como Mika Hakkinen o Jacques Villeneuve, pero el carácter de éstos (retraído primero y antiestrella el segundo), han hecho que no consiguiesen esa comunión con el público que marca la diferencia entre la estrella y el ídolo.

Michael, como una reminiscencia de Dr. Jeckyll y Mr. Hyde, parece que tenga no dos, sino tres personalidades. Ama la vida familiar, pero su profesión le deja poco tiempo para disfrutar de ella y de los hobbies.

Su afán perfeccionista y sus ansias de victoria le impulsan a rodar constantemente con su Fórmula 1; en Ferrari no le ponen ninguna traba para que entren cada día si es preciso en la pista de pruebas de Fiorano.

Y se enzarza en importantes discusiones técnicas con los ingenieros. Como contrapartida, exige que sus compañeros de equipo cumplan a rajatabla con su condición de segundos, supeditados siempre a sus exigencias.

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Nació en California del Norte, en 1937, y después niño volvió apasionadamente la competición, siguiendo a su padre, junto a su hermano Maurice. Éste prefirió la mecánica, y cuando Lee Petty, con el apoyo de Plymouth, fundó Petty Enterprises, Maurice fue jefe de equipo y Richard, uno de sus pilotos.

La ascensión de Richard fue meteórica. Debuto a los 21 años, y a los 22 era nombrado rokkie del año en el campeonato. Su gran año fue 1967, en el que gano ¡27 de las 48 carreras!, diez de ellas consecutivas, y todavía fue segundo en otras siete, ocupando el liderato en 41 carreras.

Su último triunfo lo consigue en la Firecraker 400, en Daytona, su séptima victoria en el mítico oval. Fue en 1984, y todavía prolongó su carrera ocho años más. Lo que le permitió introducirse en el Hall of Fame de Talladega y la Galería de Leyendas de Charlotte.

Petty dio el relevó a su hijo Kyle. Durante años, ambos corrieron en equipos distintos y fueron rivales. Kyle volvió a correr para Petty Enterprises al retirarse de la competición su padre, y aunque ha conseguido algunas victorias, no ha llegado a ser considerado uno de los grandes.

En 1992, cuando se retiro, Petty, tenía 55 años y llevaba 35 de competición a sus espaldas. Está casado, tiene un hijo, tres hijas y 10 nietos; uno de ellos, Adam, falleció en una competición.

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Más de 1.200 carreras de máxima categoría Nascar disputadas y doscientas victorias avalan no sólo el titulo de King, sino la veneración que sienten por él. Su número, el 43, hubiera sido retirado de las pistas si no fuera porque Petty Enterprises, su propio equipo, es quien lo hace correr.

El día que se retiró hubo una gran fiesta. Casi dos mil comensales en el mítico Waldorf Astoria de Nueva York le rindieron homenaje. Y sus propios rivales en la pista le efectuaron un regalo único de despedida: una réplica de su inevitable sombrero tejano en plata maciza. El Rey se iba y, aunque había muchos y dignos herederos, todos sabían que la Nascar perdía a su más grande campeón.

Richard Petty era hijo de Lee Petty, uno de los primeros campeones y también un duro rival. Tanto, que su padre no dudó en robarle una victoria, la primera, la que más brilla y cuesta conseguir. Richard entró primero en la meta delante de Lee, pero éste presentó una reclamación y Richard fue excluido. Es simplemente un episodio que demuestra cómo en Estados Unidos las sagas familiares no se hacen ninguna concesión.

Su palmarés mostraba todos los récords. Aun 10 años después de su retiro, muchos seguían en su poder: número de victorias (200), títulos (7), victorias en una temporada (27), victorias consecutivas (10), pruebas acabadas entre los cinco o los diez primeros, cinco victorias en las míticas 500 Millas de Daytona y, por supuesto, el de dinero ganado…, aunque la escalada de premios que ha experimentado la categoría ha hecho que en este rubro haya sido destronado.

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El año 1969 marcó el dominio de los hermanos en la categoría. Al se impuso en 1970 y 1971, Bobby volvió a ganar en 1975 y Al, de nuevo, en 1978. No fueron sus únicas victorias. Bobby todavía repitió en 1981, el año de su retirada, mientras que Al, teniendo a su hijo Al Jr., como rival, ganó en 1987.

Al Unser ha sido uno de los pilotos fijos de las 500 Millas, tomando parte en nada menos que 27 ediciones, la última de ellas en 1993, prácticamente treinta años después de su primera participación. Para entonces, Al Jr., ya era uno de los consagrados de la disciplina, habiendo conseguido su primera victoria en Indianápolis en 1992, y repitiendo triunfo en 1994. Las cuatro victorias constituyen un hito: sólo A.J. Foyt y Rick Mears han conseguido dicho número de triunfos en las 500 Millas, y Al es el tercer piloto con más participantes en la prueba, tras Foyt (35) y Mario Andretti (29).

Al Unser Jr., dejo Indianápolis en 1995, cuando la escisión de la CART y la IRL provocó que algunos de los mejores pilotos no participaran en la carrera. Pero en 1999 dejó la CART en favor de la IRL, posiblemente atraído por Indianápolis, pero también a causa de que ya no era competitivo en la CART, categoría en la que logró dos títulos. Entre tanto, Al Jr. probó fortuna en la Fórmula 1; realizo unos ensayos para McLaren, pero prefiero no iniciar la aventura.

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El triunfo fue para Robby Unser y con él volvió a la cúspide el nombre de Offenhauser. En efecto, su coche llevaba un nuevo Offy de 2.800 cc con compresor. El reglamento técnico de la carrera se había renovado radicalmente con la introducción de normas específicas para los diferentes tipos de motores admitidos. Se estableció una cilindrada máxima de 2.800 cc para motores con compresor, de 3.333 cc para motores con compresor, pero sin árboles de levas en cabeza; de 4.200 cc para motores sin compresor; de 5.000 cc para motores sin compresor y sin árboles de levas en cabeza; de 2.800 cc para motores de 2 tiempos con compresor o sin él; de 3.333 cc para motores Diesel con compresor y de 5.000 cc para aquellos sin compresor.

Respecto a los motores Diesel, cabe indicar que el primer coche equipado con este tipo de propulsor participó en Indianápolis con escasa fortuna en 1931. Después de 1968, el conjunto de las normas técnicas experimentó nuevas modificaciones y, en 1973, se llegó a la aplicación de los siguientes limites de cilindrada: de 4.500 cc para motores sin compresor y con árboles de levas en cabeza; 2.650 cc para motores con compresor y árboles de levas en cabeza; de 5.820 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza, y 2.910 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza.

Mientras tanto, en 1969 los motores de turbina habían sido excluidos. Aquel año ganó el nuevo ídolo de Indianápolis: Mario Andretti.

En 1970 y 1971, la victoria fue por 2 veces consecutivas para Al Unser, el vencedor de la edición de 1968. Fueron los años de los récords: en 1971 el total de los premios superó por vez primera el millón de dólares. En 1972, Bobby Unser se clasifico para la salida a 315, 267 km/h de promedio.

En 1973, el aplazamiento de la carrera se prolongó 3 días, mientras que la propios pilotos efectuaron declaraciones en que se mostraron preocupados por las altas velocidades alcanzadas en la vieja pista por los nuevos y potentes bólidos. En 1974 ganó Johnny Rutherford con un McLaren-Offenhauser a un promedio de 255,169 km/h. Sin embargo, el récord de la carrera continúa en posesión de Mark Donohue, quien, en 1972, también con un coche McLaren-Offenhauser, cubrió las 500 Millas a 263,071 km/h.

En 1975 cayo una autentica tromba de agua cuando se llevaban recorridas 1174 vueltas (435 millas), siendo proclamado vencedor de la carrera Bobby Unser, con un Eagle-Offenhauser, que en aquel momento ocupaba la primera posición, seguido del ganador del año anterior, Johnny Rutherford y por el 3 veces vencedor A. J. Foyt.

Pilotos con más victorias: A.J. Foyt (1961, 1964, 1967, 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978, 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991).

Escudería con más victorias: Penske Racing (15)

Mayor número de victorias consecutivas (2): Wilbur Shaw (1939-1940), Mauri Rose (1947-1948), Bill Vukovich (1953-1954), Al Unser (1970-1971) y Hélio Castroneves (2001-2002).

Mayor número de pole positions: 6, Rick Mears.

Menor diferencia entre el primero y el segundo: 0.043s entre Al Unser Jr y Scott Goodyear en 1992.

Mayor velocidad media: 299.307 km/h, Arie Luyendyk en 1990.

Menor velocidad media: 120.060 km/h, Ray Harroun en 1911.

Vuelta de calificación más rápida: 82.216 km/h, Arie Luyendyk en 1996.

Vuelta en carrera más rápida: 379.976 km/h, Eddie Cheever en 1996.

Vencedor más joven: Troy Ruttman, 22 años y 80 días, en 1952.

Vencedor más longevo: Al Unser, 47 años y 360 días, en 1987.

Mayor número de participaciones: 25, A.J. Foyt.

Mujeres que han liderado la prueba: Danica Patrick 2005 (única en su primer año).

Pilotos novatos ganadores: Ray Harroun 1911, Jules Goux 1913, René Thomas 1914, Frank Lockhart 1926, George Souders 1927, Graham Hill 1966, Juan Pablo Montoya 2000, Hélio Castroneves 2001.

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Hasta 1963, el óvalo de Indianápolis fue una especie de tabú para los pilotos europeos, que no lograron adaptarse convenientemente a la particular técnica de conducción requerida; el mismo razonamiento era válido para los coches, a los cuales se exige una característica muy particular: en Indianápolis los virajes son todos a la izquierda, para lo cual los monoplazas actuales más competitivos tienen el baricentro ligeramente desplazado a la izquierda y hacia el tren delantero, y las 2 ruedas de la izquierda, el paso acortado con relación a las de la derecha.

La historia de las 500 Millas (una historia amplia y gloriosa) se inicio en 1911, con la inauguración del fantástico autódromo que entre los adoquines de su pavimentación escondía uno de oro macizo (actualmente, este ladrillo se encuentra bajo el asfalto del autódromo sólo con ocasión de la carrera: después se recupera y se guarda hasta el año siguiente). El primer vencedor fue Ray Harroum al volante de una Marmon con el que estableció un promedio de 120 km/h. En 1912 venció Dawson, con un National.

La edición de 1913 tuvo color francés: en efecto, el triunfo fue para Jules Goux, con un Peugeot. Aquel año la reglamentación de la carrera impuso una reducción de la cilindrada de los motores, que pasó de los 8.193.53 cc de las primeras ediciones a 7.374,18 cc.

En 1914 ganó René Thomas, con Delage. En 1915 (la cilindrada máxima fue reducida a 4.916,18 cc), De Palma, con un Mercedes, conquisto la victoria, al batir al Peugeot de Darío Resta. El mismo Peugeot se clasificó en primera posición en las 2 ediciones siguientes, las de los años 1916 y 1919. Para entonces, las máquinas europeas ya lo habían dado todo: del promedio de los 120 km/h de Goux en 1913, se había llegado a los 141 km/h, conseguidos por Wilcox en 1919. Durante algunas ediciones todavía se mantuvieron en la cima de la clasificación, después desaparecieron por completo.

En 1920, la victoria de Gaston Chevrolet, con Monroe, significaría el inicio de la hegemonía norteamericana. Tommy Milton, al ganar en 1921 y 1923, fue el primero que inscribió su nombre por 2 veces en el palmarés de la carrera. En 1924, la Duesenberg conquisto la primera de sus 3 victorias. Hasta 1932, los Duesenberg y los Miller instituyeron una especie de hegemonía sobre la pista norteamericana. Mientras tanto, el limite máximo de la cilindrada descendió a 1.999,22 cc (en 1923) y a 1.499,40 (en 1925).

En 1925 la Fiat intentó de nuevo la aventura norteamericana, esta vez con un piloto italiano. Pietro Bordino, destinado a competir con los norteamericanos. Su carrera fue mediocre, y al final llegó décimo. Indianápolis parecía estar vetado a las máquinas y a los hombres europeos. La prueba fue ganada por Peter de Paolo, sobrino de Ralph de Palma, vencedor de 1915. De Paolo, con un Duesenberg, registró un promedio de 162 km/h, que permaneció imbatible hasta 1931.

En 1928 surgió un nuevo piloto que iba a romper el récord de las 2 victorias ostentando por el ya legendario Tommy Milton: se llamaba Lou Meyer, quien logró ganar 3 ediciones de la carrera, en 1928, 1933 y 1936.

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Nuvolari había conducido por ver primera un Auto Unión en el Gran Premio de Suiza, el año anterior. Había sido sólo una prueba, a la que el mantovano se había sometido más por curiosidad que por otra cosa.

Después de algunas vueltas se había tenido que detener por órdenes de la escudería y había cedido su vehículo a Bernd Rosemeyer, apeado de la prueba. Con una amplia sonrisa, Tazio había descendido del coche admitiendo honestamente que el joven alemán sabia conducirlo mucho más rápido. Ahora, a 12 meses de distancia, se había convertido en el hombre en el hombre más rápido con el 12 cilindros alemán. Si bien su maestría con los coches de motor trasero no llegó a alcanzar las cotas de perfección de Bernd Rosemeyer, no estuvo muy lejos de ella.

La tercera y última victoria con Auto Unión la logró el 2 de septiembre de 1939, en el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrano. Fue una carrera desarrollada en medio de la cuidad, sobre un pavimento constituido en gran parte por adoquines. Vestido con su camiseta amarilla, desde años atrás su inmutable divisa. Nuvolari batió nuevamente a sus adversarios alemanes.

El de Belgrano fue su última Gran Premio importante antes de estallar la guerra.

El conflicto bélico y la enfermedad de su segundo hijo, Alberto, le pusieron profundamente a prueba, pero, en 1946, cuando los coches pudieron volver a correr, también volvió él. Deseaba conducir otra vez un Alfa Romeo, pero éstos prefirieron a Varzi, que había vuelto a las competiciones después de 10 años de inactividad. Así las cosas, Tazio se las arregló asimismo adjudicarse una bella victoria de Albi. Aquel mismo año, no obstante, murió su segundo hijo, Alberto. Ni siquiera después de esta segunda tragedia el viejo campeón dejo de correr.

Por el contrario, probablemente fue en las carreras donde encontró el consuelo por la pérdida del hijo. Aparecía ya casi encorvado sobre el volante; su actuación siguió teniendo algo de extraordinario, pero su ritmo ya no era el de otros tiempos.

Sin embargo, por dos veces pareció encontrar el brillo de los mejores días. Sucedía en las Mil Millas de 1947 y de 1948. Dos auténticos improvisaciones realizadas al volante de un Cisitalia y de un Ferrari; se califico segundo absoluto en la primera ocasión y se retiro en la otra, cuando faltaba poco para que consiguiera la victoria.

Su última participación se remonta al 10 de abril de 1950. Fue una modesta carrera en cuesta: la Palermo-Monte Pellegrino. Al volante de un pequeño Abarth 1100 se adjudicó el triunfo en su categoría y se clasifico quinto absoluto. No se pensó nunca que aquella podía ser su última carrera. En agosto disputó los entrenamientos en Silverstone, con un Jaguar, aunque no corrió debido a un fallo mecánico.

Después, su salud fue decayendo cada vez más. Sus idas y venidas a las clínicas fueron numerosas, rehusando anunciar su retirada de las competiciones y pensando en el retorno. Falleció en Mantua el 11 de agosto de 1953.

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