Profesional hasta el fin, Ickx, sin embargo, ha preferido siempre los ambientes sencillos y se encuentra mejor entre los gentleman drivers que entre los pilotos puramente profesionales.

Su ascenso en la competición automovilista fue fulgurante. Jacques Bernard Ickx, nacido el 1 de enero de 1945 en Bruselas, tuvo buenos maestros. Su padre, Jacques, era un conocido periodista automovilístico y piloto de motos. Su hermano Pascal, también periodista, había sido piloto de Abarth. A los 14 años se inició, con una Zundapp, en las carreras de motocicletas; apenas tuvo el carnet disputo su primera carrera con un BMW 700.

Su ascenso fue rápido y veloz. En 1967, con 23 años y el título de campeón de Fórmula 2, se encontró al volante de un Cooper Maserati de Fórmula 1, en el Gran Premio de Italia.

Poco después ganaba los 1.000 km de Nürburgring, Enzo Ferrari se fijo en él y al año siguiente, con 24 años, se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes de Ferrari de toda la historia. Una sola carrera, la victoria bajo una lluvia torrencial en Rouen (Gran Premio de Francia), le valió la consagración. Pero el carácter de Ickx no se amoldo a los entresijos de Ferrari; en 1969 decidió abandonar el equipo para ir a Brabham.

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Fueron 4 vueltas que dieron medida de la habilidad de Ascari: entre la más rápida y la más lenta, la diferencia fue de sólo 0,14 segundos. Su regularidad causó sensación. Sin embargo, en la carrera Ascari se vio obligado a abandonar por rotura del cubo de la rueda trasera derecha. En 1956 y 1957 le tocó el turno a Farina, quien logró siquiera tomar la salida. Aquel año se registro una nueva reducción del limite de la cilindrada a 4.195,09 cc.

De esto modo se llegó a los años sesenta. Indianápolis continuaba siendo tabú para los europeos. Los pilotos norteamericanos, con sus coches equipados todos ellos con motor Offenhauser, seguían ganando sin problemas. Mientras tanto, el promedio ya se había establecido en 223,323 km/h (Jim Rathmann, 1960).

Pero en 1961 se registró un nuevo hecho: el campeón mundial Jack Brabham apareció en Indianapolis con un pequeño Cooper de 2.700 cc. El coche, compacto y poco potente, casi hizo sonreír a los norteamericanos. En principio, la solución del motor trasero no les convenció. Pero Brabham se clasifico en novena posición. Su Cooper era demasiado lento en las rectas, pero viraba en las curvas con mayor rapidez que lo demás. Alguien sacó de ello una enseñanza inmediata: fue Mickey Thompson, que en 1962 alineó un coche inspirado en el Cooper. Lo condujo Gurney, pero en la vuelta 98 tuvo que retirarse.

El año 1963 fue el de la confirmación definitiva de la técnica europea en Indianápolis. En la línea de salida se encontraba presente el Lotus 29: motor Ford V8, 375 CV y con Jim Clark al volante. El escocés, en su primera experiencia estadounidense, pasó a desempeñar muy pronto el papel de protagonista. Sin embargo, la victoria correspondió a Parnelli Jones, gracias a una discutible interpretación del reglamento, pues había derramado gran cantidad de aceite sobre la pista y Clark, deportivamente, rehusó presentar reclamación alguna y se conformó con la segunda posición.

En 1964 se registró la última victoria de un coche con motor delantero: se trataba del norteamericano Sheraton-Watson-Offenhauser, de A. J. Foyt, equipado con el antiguo y glorioso Offy de 4 cilindros. A Clark, que actuaba como favorito, se le rompió un cubo de una rueda trasera y se salió de la pista. El promedio de Foyt fue de 237,136 km/h. En 1965 Jim Clark rompió definitivamente el mito de la imbatibilidad norteamericana y cubrió las famosas 500 Millas a 243,634 km/h. El Lotus que conducía, el modelo 38, disponía de un motor Ford V8 de 500 CV. Al año siguiente, otro piloto europeo, Graham Hill, con un Lotus 90, batió nuevamente a los pilotos locales, clasificándose por delante de Clark.

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Se cuenta que, en 1937, Wilbur Shaw envió a su propio manager a Italia para supervisar personalmente la construcción y la preparación del coche. Apenas éste se percató de la evidente potencia del motor Maserati, se convenció de que Shaw podría ganar más de una edición de las 500 Millas. Y sus pronósticos fueron exactos.

En 1939, el promedio de Shaw fue de 185,130 km/h, y el de 1940, de 183,910 km/h. Probablemente, Maserati hubiera ganado también la edición de 1941 si la rotura de una rueda no hubiese obligado a abandonar a Shaw apenas a 40 km de la llegada. La victoria correspondió a un Noc-Out Hose Clamp conducido por Davis (después reemplazado por Rose) a un promedio de 185, 262 km/h. El récord de las ediciones de la anteguerra fue establecido por Floyd Roberts en el año 1938 a 188,614 km/h.

El conflicto bélico impuso la suspensión de la carrera, que fue reemprendida en 1946. Al llegar a este punto, conviene resaltar que la carrera de Indianápolis había creado una autentica Formula de coches de competición. Ya se vio como la cilindrada máxima impuesta había descendido gradualmente de 8.000 cc, en 1911, a 1.500, en 1930. En el año 1933 se registró un retorno a los orígenes con el aumento del limite a 6 litros. Aquel año se impuso, asimismo, un peso mínimo: 793,78 kg. En 1934 se introdujeron nuevas normas restrictivas concerniente al consumo de aceite (máximo de 27,27 kg durante toda la carrera) y de carburante (máximo de 204,56 litros).

La limitación del carburante descendió progresivamente hasta 170,47 litros en 1936. Finalmente, en 1938 la cilindrada fue reducida nuevamente y fijada en 4.490,05 cc.

En 1946, tras el conflicto bélico, los europeos atacaron con fuerza en Indianápolis, pero fue una experiencia poco afortunada. Sólo Villoresi logró clasificarse en séptima posición al volante de un Maserati. En esta edición se encontraban presentes también Varzi y Caracciola; el primero, en substitución de Nuvolari (que por diversas circunstancias nunca logró correr en la pista norteamericana), y el segundo, al volante de un coche norteamericano que le llevó fuera de la pista durante una sesión de entrenamientos, llegando a hablarle entonces de atentado criminal a causa de la nacionalidad del piloto.

En 1948, Curtis Kraft presentó un coche dotado de bastidor tubular y propulsado por un Offenhauser. Este motor, de 4 cilindros y con doble árbol de levas en cabeza, inspirado en el Peugeot de 1914, muy simple pero resistente, dominó ampliamente en Indianápolis hasta los años sesenta.

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Nuvolari había conducido por ver primera un Auto Unión en el Gran Premio de Suiza, el año anterior. Había sido sólo una prueba, a la que el mantovano se había sometido más por curiosidad que por otra cosa.

Después de algunas vueltas se había tenido que detener por órdenes de la escudería y había cedido su vehículo a Bernd Rosemeyer, apeado de la prueba. Con una amplia sonrisa, Tazio había descendido del coche admitiendo honestamente que el joven alemán sabia conducirlo mucho más rápido. Ahora, a 12 meses de distancia, se había convertido en el hombre en el hombre más rápido con el 12 cilindros alemán. Si bien su maestría con los coches de motor trasero no llegó a alcanzar las cotas de perfección de Bernd Rosemeyer, no estuvo muy lejos de ella.

La tercera y última victoria con Auto Unión la logró el 2 de septiembre de 1939, en el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrano. Fue una carrera desarrollada en medio de la cuidad, sobre un pavimento constituido en gran parte por adoquines. Vestido con su camiseta amarilla, desde años atrás su inmutable divisa. Nuvolari batió nuevamente a sus adversarios alemanes.

El de Belgrano fue su última Gran Premio importante antes de estallar la guerra.

El conflicto bélico y la enfermedad de su segundo hijo, Alberto, le pusieron profundamente a prueba, pero, en 1946, cuando los coches pudieron volver a correr, también volvió él. Deseaba conducir otra vez un Alfa Romeo, pero éstos prefirieron a Varzi, que había vuelto a las competiciones después de 10 años de inactividad. Así las cosas, Tazio se las arregló asimismo adjudicarse una bella victoria de Albi. Aquel mismo año, no obstante, murió su segundo hijo, Alberto. Ni siquiera después de esta segunda tragedia el viejo campeón dejo de correr.

Por el contrario, probablemente fue en las carreras donde encontró el consuelo por la pérdida del hijo. Aparecía ya casi encorvado sobre el volante; su actuación siguió teniendo algo de extraordinario, pero su ritmo ya no era el de otros tiempos.

Sin embargo, por dos veces pareció encontrar el brillo de los mejores días. Sucedía en las Mil Millas de 1947 y de 1948. Dos auténticos improvisaciones realizadas al volante de un Cisitalia y de un Ferrari; se califico segundo absoluto en la primera ocasión y se retiro en la otra, cuando faltaba poco para que consiguiera la victoria.

Su última participación se remonta al 10 de abril de 1950. Fue una modesta carrera en cuesta: la Palermo-Monte Pellegrino. Al volante de un pequeño Abarth 1100 se adjudicó el triunfo en su categoría y se clasifico quinto absoluto. No se pensó nunca que aquella podía ser su última carrera. En agosto disputó los entrenamientos en Silverstone, con un Jaguar, aunque no corrió debido a un fallo mecánico.

Después, su salud fue decayendo cada vez más. Sus idas y venidas a las clínicas fueron numerosas, rehusando anunciar su retirada de las competiciones y pensando en el retorno. Falleció en Mantua el 11 de agosto de 1953.

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El adversario que resistió hasta el final fue Manfred von Brauchitsch, piloto de Mercedes, que en la última vuelta parecía haber ganado ya la carrera. Sin embargo, mientras todos esperaban la llegada del plateado coche alemán, cruzó la línea de meta un bólido rojo. Muchos pensaron que se trataba de un rezagado, pero la ilusión duró pocos segundos: era el coche 12, piloteado por Tazio Nuvolari, que increíblemente había ganado el Gran Premio, tras obligar a Brauchitach a destrozar sus neumáticos sobre el difícil Nürburgring.

Las decepciones de los alemanes aún no terminaron ahí. Al año siguiente, a pesar de que Alfa Romeo realizó un nuevo modelo (tipo C), la inferioridad de los vehículos italianos fue todavía evidente. En 1936, que sería la gran temporada de Bernd Rosemeyer, Nuvolari se defendió al límite de sus posibilidades. Su conducción era más esencial, pero aún seguía presentado las mismas características de espectacularidad. Entretanto, su salud comenzó a ser motivo de preocupación y el mantovano tuvo que ser hospitalizado por algún tiempo. Pero mucho más graves eran las condiciones en que se encontraba su hijo Giorgio.

Empezó, aquel año, Nuvolari, pese a haberse visto duramente probado en el aspecto físico y moral, batió nuevamente a los alemanes en la Copa Ciano (Livorno), en el Gran Premio Penya Rhin y en el Gran Premio de Hungría, concluyendo la temporada con una clamoroso triunfo en la Copa Vanderbit de Nueva York.

En 1937, la inferioridad de los Alfa Romeo se acentuó todavía más, a la par que empeoraba la salud del hijo de Nuvolari: el joven Giorgio moriría a finales de junio. En estas condiciones, el campeón ganó únicamente en Turín, una carrera de escasa importancia, aunque en los Grandes Premios todavía hizo gala de una clase y una combatividad incomparables. Su cuarto puesto en el Gran Premio de Alemania, por ejemplo, fue fruto de una carrera excepcional y, considerando la aplastante superioridad de los vehículos adversarios, valió ciertamente más que la victoria en la Copa Vanderbit.

A principios de 1938, mientras probaba en Pau un nuevo Alfa Romeo, el coche se incendio y tan sólo logró salvarse arrojándose del coche en marcha. Nuvolari ya se encontraba cansado de correr frente a los coches alemanes que no le permitían conseguir ninguna victoria. Por ello, aprovechó la ocasión del accidente para romper con Alfa Romeo y pasarse a Auto Unión que, sin Rosemeyer (fallecido trágicamente el 28 de enero de 1938), andaba a la búsqueda de un jefe de equipo.

La decisión fue grave, pero calculándolo todo, Nuvolari, además de asegurarse un coche competitivo, adquirió de este modo un mayor prestigio. Se trataba de empezar de nuevo, desde el principio, ya que el Auto Unión era un vehículo nada ortodoxo, con el motor colocado en la parte trasera. Había que cambiar la técnica de conducción. Los demás estaban a la expectativa, curiosos de poner a prueba la capacidad de adaptación de un piloto que parecía acabado.

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En 1931, abandonado ya totalmente el motociclismo, Nuvolari fue aumentando sus victorias. Triunfó en Monza, en el Gran Premio de las 10 Horas, junto con Campari, e inauguró la larga serie de éxitos en el circuito de Montemero, donde ganaría en 5 ocasiones. Se trataba de un trazado muy difícil, en el que Nuvolari se mostró casi imbatible.

Mientras tanto, en Alfa Romeo, el modelo 1750 había sido substituido por el de 2.300 cc. Después hizo su aparición un coche creado ex profeso para los circuitos: el monoplaza P3. La técnica avanzaba a pasos agigantados. Con este vehículo, en 1932, Nuvolari ganó buen número de pruebas. Después de la victoria en el Gran Premio de Francia en un periódico apareció este titular: “Desde Reims, nada nuevo: primero Nuvolari y luego Alfa Romeo”. Significativas palabras que describen muy bien la situación del momento.

Respaldado por Baconin Borzacchini, enzarzado en una lucha, muchas veces excesiva, con el alemán Rudolf Caracciola (asimismo bajo los colores de Alfa Romeo), Nuvolari vivió el año 1932 desempeñando el papel de mejor piloto del mundo. Ganó en Reims y en Monza, circuitos muy rápidos, pero también triunfó en Mónaco y en la Targa Florio, circuitos tortuosos. Cuando concluía una carrera, aparecía siempre deshecho por la fatiga. Parecía que tuviese los nervios de acero, pero no era así: antes de la salida de una carrera se tomaron las pulsaciones de varios pilotos y él fue quien registró las más altas.

En cuanto a resultados, 1933 no fue muy diferente del ano anterior, aunque sí mucho más borrascoso, ya que a finales de julio Nuvolari decidió romper con la escudería Ferrari que hasta aquel momento le había confiado sus Alfa Romeo preparados. La separación de Ferrari le llevo a correr con Maserati… y a ganar. En cada carrera, el orgullo le impulsó a un sólo objetivo: rebajar los tiempos obtenidos el año anterior al volante del P3. Fue algo que consiguió casi siempre.

El año 1934 fue muy importante para todos. Entraron en juego las nuevas creaciones de la industria alemana: Mercedes y Auto Unión. En cuanto a Nuvolari, mientras disputaba en Alessandria una carrera de escasa importancia, se salió de la pista y fue a estrellarse contra un árbol, fracturándose la pierna izquierda por dos partes. El incidente suscito una serie de polémicas: el mantovano acusó a los pilotos de la escudería Ferrari, con Varzi a la cabeza, de haberle obstaculizado deliberadamente.

La responsabilidad indirecta del accidente le fue atribuida al conde Trossi que se hallaba en la trayectoria de Nuvolari durante el viraje a una velocidad inferior: para no embestirle, el mantovano se vio obligado a salirse de la pista.

Mientras tanto, Varzi estaba ya en la declive, viviendo su última temporada completa. Sin embargo, paralelamente surgía la estrella de Guy Moll, pupilo de Enzo Ferrari. Nuvolari debía tener en cuenta su pierna, que le creaba no pocas preocupaciones. El accidente había ocurrido el 22 de abril: a finales de mayo no pudo asistir más a la inactividad y corrió en el Avus con la pierna todavía escayolada, después de haberse hecho preparar una brida de hierro. A pesar de hallarse en inferioridad de condiciones, terminó en quinto lugar.

Entretanto, se intuía fácilmente que los nuevos coches alemanes estaban destinados a dominar de manera irremediable. Nuvolari disponía de un Maserati, pero también disputó algunos Grandes Premios con el nuevo Bugatti. Sin embargo, ni uno ni otro parecían competitivos. A finales de 1934, Maserati le ofreció aún un puesto en su equipo y Bugatti lo mismo. No obstante, él estaba meditando el gran paso: entabló conversaciones primero con Mercedes y después con Auto Unión, conversaciones muy secretas.

Parecía que un Auto Unión era ya un hecho, pero, desde Chemnitz, le hicieron saber a los pilotos ya contratados no le recibirían bien el equipo. Al final, y en vista de estos acontecimientos, decidió firmar por la escudería Ferrari, después de haber arreglado la desavenencia de 1933.

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Empezó a competir con una motocicleta; también realizo algunas carreras con coche, pero nadie creía en su futuro de campeón, ni siquiera de simple corredor. En 1923, casado y con un hijo, inicio una actividad regular alternando la motocicleta con el coche. Corrió con un Chiribiri y efectuó, asimismo, un electrizante desplazamiento a España para correr en Sitges, volviendo a Italia con el apelativo de rey de la emoción. Al año siguiente, en el circuito de Tigullio, obtuvo su primera victoria, a pesar de que en la última vuelta sufrió una salida de pista que le hizo perder los neumáticos obligándole a cruzar la línea de meta sobre las llantas; el coche era un gigantesco Bianchi.

En 1925 tuvo ocasión de entrar en el equipo de Alfa Romeo. Su fama de hombre rápido le proporciono una prueba en Monza con vistas al Gran Premio. Pero, para su desgracia, después de haber demostrado saber rodar muy fuerte, Nuvolari se salió de la pista, destrozó el coche y resulto herido. ¡Adiós Gran Premio y adiós contrato con Alfa Romeo! Deberían conducir nuevamente un coche del equipo Milanés.

En 1926 compitió únicamente con motocicleta. Pero en 1927 tomó la decisión más importante y arriesgada de su carrera: empeñándose hasta el cuello, compró algunos Bugatti de segunda mano y creó una escudería. A su lado se encontraban Cesare Pastore (que lo ayudó económicamente) y Achille Varzi, motociclista de clara fama que, sin embargo, trataba de cambiar el manillar por el volante.

Fueron tiempos de sacrificio y de averías históricas. Mientras el coche resistió, Nuvolari supo defenderse y también ganar, como en el Premio Real de Roma, el circuito de Tripoli, el Pozzo, etc. El Pozzo, a las puertas de Verona, fue una jornada de lluvia y fango, y a las adversidades atmosféricas hubo que añadir una deportiva, la presencia de Bordino, el héroe consagrado de Fiat que, sin embargo, al igual que Nuvolari, figuraba al volante de un Bugatti.

De la conformación salió engrandecido el montovano; su coche parecía deslizarse sobre rallies. Pocas semanas después falleció Bordino, victima de un accidente, mientras se entrenaba en el circuito de Alessandria con vistas al desquite con Nuvolari. Mientras tanto, la motocicleta permitió a éste conseguir una serie de prestigiosas victorias: en Lario, en el autódromo de Monza y un poco en todas partes.

Nuvolari concluyó el año 1928 casi seguro de haber remontado la corriente. Sin embargo, 1929 fue un año de crisis: ni siquiera en motocicleta consiguió ganar como antes. En automovilismo fue un desastre, mientras que su ex compañero de escudería, Varzi, iba de victoria en victoria, al volante de un competitivo Alfa Romeo P2. El mantovano estuvo a punto de abandonarlo todo.

Además, el nacimiento de su segundo hijo aumentó sus responsabilidades familiares. No obstante, gracias a su férrea voluntad logró superar la crisis y se presentó en marzo de 1930, con 38 años sobre sus espaldas pero con el espíritu y la gallardía de un hombre de 20. Para las Mil Millas de aquel año, el ingeniero Vittorio Jano, de Alfa Romeo, que nunca había dejado de creer en Nuvolari, incluso después de su salida de pista en Monza 5 años atrás, le confío uno de los modelos 1750 oficiales; el mismo coche de que disponía el mucho más joven pero ya afianzado Varzi.

Tomando la salida de algunos minutos después de Varzi, Nuvolari dirigió su carrera a un enfrentamiento con su adversario. Las radios y los teléfonos difundieron por toda Italia las fases de esta emocionante carrera. A Roma llegaron los dos al mismo promedio. En su segunda pasada por Bolonia, Varzi figuraba en cabeza, creyendo haber ganado ya la carrera; sin embargo, en el tramo Feltre-Bassano fue alcanzado y rebasado por un Nuvolari desencadenado que logró su primer gran triunfo. Habían dado comienzo los años treinta: un periodo mágico para el automovilismo.

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De hecho, Brabham llegó a ser piloto casi por casualidad…, porque el coche que había preparado para una carrera de midgets australiana se quedó sin piloto para conducirlo. Y durante toda su vida persiguió sus objetivos con paciente tozudez.

A los quince años abandonó los estudios para entrar a trabajar en un garaje. A los veinte convenció a su abuelo para que le cediera un terreno en los alrededores de Sídney, y a su tío, constructor, para que le construyera un hangar, su primer garaje. Gracias a él conocido a un norteamericano, Johnny Schonberg, marido de una amiga, con el que viajó a Darwin para comprar material de desecho del ejército.

Allí fueron a ver una carrera de midgets y quedaron prendados, Jack construyo el coche, y Schonberg debía pilotarlo, pero tras dos carreras el estadounidense renuncio, y Jack decidió tomar personalmente el volante para conquistar cuatro títulos australianos de la categoría. Mientras, se casó con Betty, su compañera durante seis años, a quien conoció en una carrera de motos y que se ocupaba de ayudarle en el garaje. Un rico australiano le cedió un chasis Cooper, y Brabham se construyó el motor a partir de piezas de moto…, pero en el Gran Premio de Nueva Zelanda plantó cara a los europeos, y éstos le convencieron de debía intentar su suerte.

Brabham se lió la manta a la cabeza, cogió a Betty y a su hijo Geoff y se fue a trabajar con Cooper de mecánico, a la vez que a correr en Formula 2. Al año siguiente, en 1959, Cooper montó su equipo de Formula 1 y Jack fue el piloto. Llegó a la última prueba del campeonato por delante de Tony Brooks y Stirling Moss, pero cualquiera de ellos podía arrebatarse el título si ganaba.

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Este rumor se da por palabras de un miembro de la escudería Ferrari, que admitió la posibilidad de que Alonso sea uno de los candidatos a ocupar el asiento del lesionado Felipe Massa. Pero, como vemos, Briatore no está dispuesto a que se siga especulando. Además el jefe de Ferrari, Stefano Domenicalli apoya su teoría del absolutamente no.

La escudería italiana Ferrari, confirmó tras la conclusión del GP de Bélgica de F1 que tomarán alguna medida en los próximos tres días en relación al volante del veterano Luca Badoer.

Stefano Domenicalli dijo: “Ferrari no quiere ser el último en la carrera, eso es seguro. Sin embargo, como hemos dicho, tenemos que poner todas las consideraciones sobre la mesa. Aunque tomaremos alguna medida para las próximas carreras, e informaremos de ello en los próximos tres días”.

“Nuestro objetivo es ser fuertes como equipo y como marca, por ello tomaremos la decisión acertada una vez que veamos el nuevo análisis que le harán a Felipe el lunes en Brasil”.

Otro con el cual se especula, es con Giancarlo Fisichella, piloto de Force India, el dijo: “hasta ahora, sólo estoy concentrado para la próxima carrera con Force India, pero, incluso si me llaman, hay muchas cosas en qué pensar, así que ya veremos”.

Vía | Europapress

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El último lo consiguió con Williams, en 1987, antes de pasar a Lotus. Nelson prefiera este equipo, ya en decadencia, al fabuloso contrato con McLaren, aun a sabiendas de que no podía ganar; simplemente prefería no estar supeditado a mil y una acciones de relaciones publicas. Y se fue de Williams con el número 1 bajo el brazo, llevándose los motores Honda a su nuevo equipo. Una venganza contra Frank Williams, que le había traicionado.

Con Williams pudo haber ganado más de un titulo, pero se sintió traicionado por el equipo y el apoyo que se daba a Nigel Mansell. El duelo entre ambos, en 1987, se resolvió a base de incidentes. Piquet se accidento en Imola y arrastro secuelas durante toda la temporada, mientras que Mansell se lesionaba una vértebra en Japón.

“El primer titulo es inolvidable. El segundo, también, porque fue la recompensa a un trabajo enorme de equipo. Y el tercero, quizás el que más me costo porque debí superar algo mucho más complicado”, declaro Piquet.

En 1987 sufrió un grave accidente en Imola, a consecuencia del cual estuvo mucho tiempo sin poder dormir y le costaba concentrarse. Su adversario, Mansell, sin embargo, se fracturo una vértebra en Japón, liberando a Nelson del duelo final.

Continúa…

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