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Mille Miglia, el mito y las pruebas de regularidad (historia)

Adrian Baer — Fri, 21 May 2010 16:55:22 +0000

En 1934, Varzi ganó la carrera porque, en el último repostaje, Ferrari le hizo montar neumáticos especiales. En 1947, el mítico Nuvolari estuvo a punto de ganar con un pequeño Cisitalia 1100, pero la lluvia en la parte final del recorrido favoreció al Alfa Romeo de Biondetti, que tenía la carrocería cerrada.

Nuvolari tenía más de media hora de ventaja, cuando rompió la suspensión. La victoria de Moss en 1955 tuvo truco: Jenkinson, su acompañante, llevaba una tabla con las curvas más peligrosas apuntadas y señalaba a su piloto la velocidad a la que debían tomarse. Se dieron otras picardías, como la de apagar las luces de noche, para que el competidor que estaba delante no supiera que le estaban ganando terreno.

Tras el trágico accidente de 1957, el Automóvil Club de Brescia aún mantuvo vigente la organización de la carrera, reconvertida en prueba de regularidad, antes de renunciar a ella.

Ésta se recuperó en la década de 1990, como carrera de regularidad reservada a vehículos históricos; una caravana que despertó admiración por la categoría y el estado de conservación de los que coches que participan en esta prueba, la más importante del mundo reservada a este género de vehículos, y en la que participen de forma habitual nombres que han sido muy importantes en el automovilismo deportivo, Jakye Ickx fue, por ejemplo, un participe habitual de esta manifestación.

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Mille Miglia, los nombres legendarios (historia)

Adrian Baer — Fri, 21 May 2010 16:53:56 +0000

La victoria fue para Minoia y Morandini, que consiguieron un promedio espectacular: 77 km/h; tres años después, el mítico Tazio Nuvolari superó por primera vez la barrera de los 100 km/h, lo que se creyó un milagro.

En la última edición antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1940, se cambió el recorrido elegido por el que unía Brescia-Cremona-Mantua.

Con esta variación se reanudaba la carrera, ya que en 1939 no se había disputado por el trágico recuerdo del accidente, ocurrido en 1938, que se cobró diez victimas, de las que siete eran niños.

Sólo en 1947 pudo recuperarse la carrera de nuevo y el nombre de Clemente Biondetti se hizo legendario. El italiano ya había ganado, en 1938, con Alfa Romeo, y repitió el triunfo una y otra vez.

Fueron tres victorias consecutivas (1947, con Alfa, y 1948 y 1949, con Ferrari) que le hicieron entrar en leyenda. Eso había en favor de este italiano en una prueba en cuyo historial figuraron hombres como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola, Achille Varzi, Alberto Ascari o Stirling Moss, quien hizo triunfar un Mercedes (flecha de plata) siendo copilotado por el periodista Dennis Jenkinson. Otros grandes pilotos, como Juan Manuel Fangio, no consiguieron este honor, a pesar de sus repetidos intentos.

La leyenda de las Mille Miglia fue creada por notables gestes humanas. En 1935, el marqués Della Stufa no dudó en realizar la carrera sentado en el flanco del coche, dada la estrechez del habitáculo del Alfa Romeo 2900, casi un monoplaza modificado: su piloto, Pintacuda, le recompensó llevándolo a la victoria.

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Mille Miglia, la grande gara (historia)

Adrian Baer — Fri, 21 May 2010 16:52:31 +0000

No fue la carrera más larga, ni la más rápida, ni la más antigua, ni la más difícil. Pero sí una de las más fascinantes de todos los tiempos. Las Mil Millas, de Brescia o Brescia pasando por Roma, fue durante treinta años la carrera de referencia.

Los 1.600 km de velocidad por carreteras italianas sirvieron para escribir páginas míticas. En 1957, el fatal accidente en que murieron el marqués de Portago y su copiloto Nelson, a los mandos de una Ferrari, también costo la vida a diez espectadores y puso punto final a la carrera.

En vísperas de la Navidad de 1926, cuatro apasionados del automovilismo deportivo (Renzo Castagneto, Giuseppe Mazzotti, Aymo Maggi y Giovanni Canestrini) discutían en Brescia sobre el estado de crisis que vivía el automovilismo deportivo italiano. Según ellos, había que organizar una gran prueba para resucitarlo.

Sobre el plano trazaron un recorrido siguiendo las principales vías de comunicación, y al calcular la distancia ésta era aproximadamente de 1.600 km; Mazzotti, que acababa de regresar de un largo periodo en Norteamérica, bautizó de inmediato la carrera: Mille Miglia, las Mil Millas.

En apenas tres meses se completó el recorrido, que media exactamente 1.628 km, y se organizó la prueba. El 26 de marzo de 1927 fueron 77 los automóviles que, de minuto en minuto, tomaron la salida en Brescia. El máximo favorito, Brilli Peri, sobre un Alfa Romeo controlaba la carrera, llegando como sólido líder a Roma, para abandonar poco después.

Así nació la leyenda de las Mille Miglia: “Quien llega primero a Roma no gana nunca”. Aquella primera edición fue dominada por los OM italianos, que coparon las tres primeras posiciones.

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Resistencia GT (1960-1971), la victoria más extraña (historia)

Adrian Baer — Sat, 20 Feb 2010 17:13:22 +0000

Fueron esos años que no se olvidarían, en que se vieron algunos coches curiosos. Como los Chaparral, con sus espectaculares alerones posteriores, o los Howet a turbina. Y en los que dos actores, Paul Newman y Steve McQueen, se atrevieron a participar en la carrera. En el caso de McQueen, por afición y exigencias del guión… ya que de paso rodó una película mítica: 24 Horas, ambientadas en Le Mans.

El Porsche 917, seguramente el mejor coche de resistencia de todos los tiempos. Hasta que un cambio de reglamento acabó con él, lo ganó casi todo.

En 1966, Ken Miles llegó a Le Mans en olor de multitudes y vio cómo le robaban la victoria. Miles había ganado en Daytona y Sebring, y debió hacerlo también en Le Mans. Los tres Ford controlaron la carrera y su ventaja era tal que dieron la última vuelta como si de una vuelta de honor se tratara: todos agrupados, con Miles, que era el líder, destacado unos metros de sus compañeros…, pero la organización aplicó una extraña clausura del reglamento y tuvo en cuenta la distancia desde la posición de salida (en batería) y la meta, lo que dio la victoria a McLaren-Amon ¡por 20 metros!

Años después, las malas leguas dijeron que Ford estuvo de acuerdo en la decisión porque no quería que Miles ganara las tres carreras, y que el único vencedor tenía que ser el GT 40 MKII de siete litros.

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Resistencia GT (1960-1971), una época inigualable (historia)

Adrian Baer — Sat, 20 Feb 2010 17:10:44 +0000

Fueron años espectaculares, en los que el calendario de la Fórmula 1 no era tan tupido y no existan los test, de manera que los pilotos competían simultáneamente en la Fórmula 1, la 2 y, sobre todo, la resistencia.

Los GT 40, con sus sencillos motores V8 de alta cilindrada, fueron el arma favorita de muchos privados, mientras que la fábrica apostaba por los coches todavía mayores, los MKII y los MKIV con motor de siete litros. Frente a ellos, Ferrari realizó las P2, las P3 y la mítica P4.

El cambio de reglamentación diversificó las pruebas en dos categorías: las de Prototipos, hasta tres litros, y de Sport, hasta 5 litros pero con la obligación de construir 25 ejemplares al menos, aunque todo eso no evitó que Ford ganara dos veces más gracias al equipo de John Wyer, que desempolvó y transformó el mítico GT 40. Más tarde, con los Gulf Mirage plantó cara a los Porsche 917 y las Ferrari 512.

A partir de 1972, los prototipos hasta tres litros, con motor venido de la Fórmula 1, tomaron el relevo. Los Matra-Simca, Ferrari 312P, Gulf-Mirage y Alfa Romeo continuaron atrayendo al publico, pero la presión de la Fórmula a se hacia cada vez más evidente, mientras el aumento de costos abrió un vacío entre los equipos oficiales y privados, que ya no se volvió a llenar.

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Resistencia GT (1960-1971), los años dorados (historia)

Adrian Baer — Sat, 20 Feb 2010 17:08:01 +0000

De 1960 a bien entrados los años setenta, las carreras de resistencia disputaban le hegemonía a la Fórmula 1 en el favor de los aficionados. Fueron años marcados sobre todo por el duelo entre Ford y Ferrari que, a partir de la década de 1970, tuvieron un tercer contendiente: Porsche, antes de que otras firmas, como Renault o Matra, aparecieran en el firmamento.

Obviamente, las 24 Horas de Le Mans eran la prueba faro, peri junto a ella existan muchas otras carreras míticas: las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, los 1.000 Kilómetros de Spa, Nürburgring y Monza, e incluso otras, denominadas de segunda división, como las 12 Horas de Reims o los 1.000 Kilómetros de París.

La edición de las 24 Horas de 1969 será recordada en los anales. La pugna hasta el último metro entre Jackye Ickx, sobre un Ford GT 40, de John Wyer, y el Porsche 908 de Hans Hermann ha pasado a la historia como la mejor carrera de resistencia jamás disputada: sólo 120 metros separaron a ambos coches. Fue el anticipo del cambio generacional, porque Porsche ganó la siguiente edición con un Porsche 917, la primera de las 16 victorias de la marca alemana en Le Mans.

Ford decidió a principios de los años sesenta que ganar Le Mans era capital para sus intereses. Y encargo a Carroll Shelby, el hombre que hizo míticos a los AC Cobra, un programa deportivo. El ataque comenzó en 1963, un año de prueba, pero se concretó en 1966, cuando los Ford GT 40 arrasaron: ganaron en Daytona, Sebring y efectuaron un histórico y polémico triplete en Le Mans.

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Graham Hill, su entrada en otras marcas (historia)

Adrian Baer — Sat, 25 Apr 2009 20:15:39 +0000

Tenia 29 años cuando se le confío un Lotus de Formula 1 para el Gran Premio de Mónaco. A partir de entonces fue un fijo de la categoría y su carrera se prolongo durante 18 años: compitió en 176 grandes premios, gano 14 y conquisto dos títulos mundiales, la ganar precisamente la última carrera del campeonato, en Sudáfrica (1962) y México (1968).

Hill podía haber ganado un tercer titulo en 1964, si Lorenzo Bandini no le hubiera sacado de la pista para hacer campeón a su compañero, John Surtees.

Hill compitió casi siempre con Lotus y BRM, pero también lo hizo con Brabham, y finalmente, en 1974, con un Hill, un chasis que se había hecho diseñar por Lola. En 1975 sufrió la única derrota de su vida: el coche no le permitió calificarse en el Gran Premio de Mónaco. Comprendí que no era solo el coche. Mi tiempo había pasado, dijo después. En el Gran Premio de Gran Bretaña dio una vuelta de honor con su Lola, a cara descubierta: el giro del adiós.

Entre tanto, Hill había tenido tiempo de ganar las 500 Millas de Indianápolis, en 1965, para Lotus, y fue invitado por Matra para correr las 24 Horas de Le Mans (una prueba que había corrido antes con un Rover de turbina). Conquisto la victoria de 1971.

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Graham Hill, el señor de Mónaco (historia)

Adrian Baer — Sat, 25 Apr 2009 20:14:26 +0000

Hill era distinto de los demás. Corría casi por accidente. Fue una simple casualidad que, a poco de sacarse el carné y comprarse un Morris Torpedo, le llamara la atención un anuncio en un periódico: Alquilo Cooper-Jap de 500 CC, el Formula 3 de la época.

Hill, nacido el 17 de febrero de 1929, acababa de engrosar las listas del paro, pero a los veinticuatro años podía permitirse el lujo de malgastar una libra en el capricho. Fueron cuatro vueltas al circuito de Brands Hatch las que cambiaron toda su vida.

Sin medios, Hill pasaba las noches en el Steering Wheel Club, un pub de Londres donde se congregaban los aficionados del motor con dinero, los gentleman drivers. Tenía 26 años cuando le dejaron un coche para su primera competición. Por entonces hacia de chico por todo en Brands Hatch, puesto que abandono para seguir con Colin Chapman, por una libra diaria, para quien trabajaba como mecánico, lo que le dejaba tiempo para un programa de 20 carreras, la mayor parte de las veces con coches prestados por John Willment.

Este incluso quiso construir un Formula 2, pero al final se contento con poder ofrecer un Cooper para que Graham corriera en Silverstone. Se salió en la primera vuelta, aunque después sostuvo el ritmo de sus jefes de fila, y Chapman se convenció: Hill iba ser piloto de Lotus. Continúa…

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Graham Hill, la triple corona (historia)

Adrian Baer — Sat, 25 Apr 2009 20:11:00 +0000

Graham Hill es recordado por todos como el señor de Monaco por sus cinco victorias en el difícil trazado del Principito. Pero este flemático personaje merece la atención por muchas más cosas. No solo por sus dos títulos mundiales de Formula 1, sino porque fue el único piloto que consiguió la llamada triple corona: es decir, fue Campeón del Mundo de Formula 1 y vencedor en las 500 Millas de Indianapolis y las 24 Horas de Le Mans.

Para el póquer solo le falto el Rallye de Montecarlo, prueba en la que participo en dos ocasiones. Hill fue un personaje fuera de serie, increíble, y si no fue más popular se debe simplemente a que le toco convivir con dos monstruos de los que fue compañero de equipo, Jim Clark y Jackie Stewart. En cierta forma, Hill fue el último dandi de la Formula 1: elegante, irónico y, ante todo, un verdadero gentleman.

Quería vivir cien años para tener tiempo de gozar de todas sus aficiones, pero su trayectoria se quebró cuando solo contaba cuarenta y seis. Un accidente de aviación, a causa del mal tiempo, cuando regresaba a Londres después de las primeras pruebas del coche que llevaba su nombre, acabo con uno de los personajes mas entrañables de la Formula 1.

Hill era un piloto esencialmente seguro. En toda su carrera, al contrario de los que es habitual, solo tuvo dos accidentes graves. Uno en Montjuic, cuando su Lotus 49 (y poco después el de Rindt) despego en el rasante y se empotro contra las vallas, y otro, en Estados Unidos, al explotarle un neumático y volcar, saliendo despedido del coche y fracturándose la rodilla. Continúa…

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Nissan GT-R Safety Car de la V8 Supercars, primeros datos e imágenes

Adrian Baer — Thu, 19 Mar 2009 04:40:10 +0000

Nissan hizo presente las primeras imágenes y datos de su GT-R Safety Car de la V8 Supercars, el reemplazo del ya veterano Chrysler 300 C. Una variante del superdeportivo japonés que nos confirma el buen trabajo que hizo Nissan cuando hizo presente por primera vez al GT-R.

Este como vemos en imagen, incorpora una cantidad de detalles muy interesantes y que dejan entrever las cualidades que este modelo tendrá cuando se enliste de verdad en alguna competencia.

Lo que más llama la atención de este Safety Car son las ópticas que apreciamos en la parrilla, el nuevo colorido (una combinación de amarillo, negro y gris), unas llantas espectaculares, un nuevo alerón, salida de escapes más grandes y una cantidad de gráficas que le quedan muy bien.

No hay datos de su motor, interior y equipamiento, pero se debe diferenciar en pocos aspectos respecto al modelo convencional, ya que estamos hablando de un Safety Car y no de un coche de competición. Igual nunca se sabe lo que puede esconder bajo su capot.

Por ahora solo tenemos estas imágenes del deportivo japonés. Pero no creo que se tarde mucho Nissan en entregar todos los detalles de este GT-R, así que todo lo que podemos hacer ahora es apreciar estas imágenes.

Vía | Racingpasion

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