El protagonista de este anhelo no era un piloto de los que participan por el podio, sino que es quien está en las sombras, una pieza vital de cada escudería aunque no suelen ser muy reconocidos, por lo que el sueño parecía valer el doble de haberse consumado.

Gran Premio de la India 2011

El preparador de la escudería Lotus, Karun Chandhok, de raíces indias, tenía la posibilidad de poder salir a la todavía inconclusa pista (ya que todavía no han terminado con la construcción y acondicionamiento del trazado) en la carrera que se disputará a lo largo de este fin de semana, algo que se había acrecentado luego de consumado el Campeonato del Mundo y donde las carreras restantes son solamente formalidades.

Pero desgraciadamente se ha confirmado que la escudería ha optado por seguir contando con el finlandes Heikki Kovalainen y el histórico Jarno Trulli, por lo que las chances de que el preparador corra ante su gente se cancelaron por completo, aunque no de manera definitiva.

Es que se ha confirmado que estará a bordo de un monoplaza Lotus en el primer turno de la jornada del Viernes, aunque no podrá correr el Domingo debido a que se ha optado por seguir dando pelea en el Mundial de Constructores, que todavía sigue vigente más allá de los resultados en los pilotos.

Gran Premio de Alemania 2011

No hubiera sido la primera vez en la que el preparador se subía a un monoplaza para disputar una carrera, ya que al inicio de la Temporada 2011, más precisamente en el Gran Premio de Alemania, había ocupado el lugar de Trulli, quedando en una vigésima posición bastante aceptable.

Claro está, la pista de Nürburgring no tiene las mismas condiciones que hubiera tenido correr ante sus compatriotas, donde el componente emotivo hubiera estado ampliamente presente, aunque no va a poder ser realidad debido a una decisión más que razonable.

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Ahora en el DTM todos los modelos deben derivar de las coupes de las marcas. Y Audi ha desarrollado su A5, convirtiéndolo en un impresionante coche de carreras capaz de llevarse todo por delante. Su estética recuerda al RS5 presentado también en la muestra alemana.

Se desarrolló en torno a tres principios: la máxima seguridad, un 40% de reducción de costos y un nuevo diseño de carrocería impresionante.

BMW ya hizo lo suyo presentando al M3 DTM 2012, y también Mercedes-Benz presentando al Clase C Coupe AMG 2012. Dos excepcionales vehículos que sorprende por su diseño, aerodinámica, y motorización.

El A5 DTM tiene un monocasco de fibra de carbono común (fabricado por Dallara), dos subchasis tubulares, una jaula de seguridad de acero, un fuselaje ancho y un alerón trasero de carbono enorme.

El A5 DTM está desarrollado por Audi Sport, con el nombre de código interno “R17”. Mide 5,01 mm de largo, 1,95 mm de ancho y 1,15 mm de alto. La distancia entre ejes es de 2,75 mm.

Su diseño es realmente impresionante por donde se lo mire. Los colores, la carrocería más ancha y baja, el alerón, los nuevos e impresionantes pasos de rueda, las llantas, las tomas de aire, las dos salidas de escape, las graficas, etc.

El motor es un impresionante V8 en posición delantera-longitudinal, propulsando las ruedas traseras, de 460 CV. La caja de cambios es de seis relaciones con levas tras el volante.

En este momento el equipo que va en primera posición es el Audi Sport Team Abt Sportsline, y el piloto con más puntos es Tomczyk. Los pilotos de esta escudería son Mattias Ekström y Mike Rockenfeller.

Los campeones del DTM de 1984 hasta el 2010 son:

• DTM 1984, Volker Strycek,
• DTM 1985, Per Stureson,
• DTM 1986: Kurt Thiim,
• DTM 1987: Eric van de Poele,
• DTM 1988: Klaus Ludwig,
• DTM 1989: Roverto Ravaglia,
• DTM 1990: Hans-Joachim Stuck,
• DTM 1991: Frank Biela,
• DTM 1992: Klaus Ludwig,
• DTM 1993: Nicola Larini,
• DTM 1994: Klaus Ludwig,
• DTM 1995: Bernd Schneider,
• DTM 1996: Manuel Reuter,
• DTM 2000: Bernd Schneider,
• DTM 2001: Bernd Schneider,
• DTM 2002: Laurent Aiello,
• DTM 2003: Bernd Schneider,
• DTM 2004: Mattias Ekström,
• DTM 2005: Gary Paffett,
• DTM 2006: Bernd Schneider,
• DTM 2007: Mattias Ekström (Audi),
• DTM 2008: Timo Scheider (Audi),
• DTM 2009: Timo Scheider (Audi),
• DTM 2010: Paul Di Resta.

Galería de imágenes:

Vía / Carscoop

Adam Petty, de 19 años, que iniciaba una prometedora carrera deportiva y ya estaba en el Bush Gran National, la segunda categoría de la Nascar, dispuesto a dar el salto a la máxima categoría. Adam era hijo de Kyle Petty, y corría con uno de los coches del equipo de Richard.

El mortal accidente no fue óbice para que el equipo continuase su trayectoria y el propio Kyle siguiera pilotando. El riesgo es algo normal y asumido en estas sagas familiares Norteamericanas, para las cuales la competición en su signo de identidad.

Los hitos de su carrera:

• Carreras Nascar disputadas: 1.185
• Victorias: 200
• Carreras acabadas entre los cinco primeros: 555
• Carreras acabadas entre los diez primeros: 716
• Carreras en las que ha sido líder: 599
• Carreras consecutivas disputadas: 513
• Pole Positions: 126
• Millas recorridas: 303.662
• Premios ganados: 8.5 millones de dólares
• Victorias consecutivas: 10 (1967)
• Victorias en una temporada: 27 (1967)
• Victorias en las 500 Millas de Daytona: 5
• Títulos Nascar: 7 (1964, 1967, 1971, 1972, 1974, 1975 y 1979)
• Temporadas en activo: 35
• Primer piloto de automóviles en ganar 1.000.000 de dólares en una temporada (1971)

Primera parte / Segunda parte

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Ganó por vez primera la prueba de 1969, sobre un Ford GT40; no repetido hasta 1975, al volante de un Mirage-Ford. Los dos años siguientes volvió a ganar, con Porsche. Sus dos última victorias las obtuvo, en 1981 y 1982, otra vez con Porsche. Quizá por ello se decía que tener un 50% de probabilidades de victoria.

Ickx fue un personaje atípico también en el Dakar. En lugar de comer, en la tienda privada del equipo, prefería el bullicio del campamento. No negaba un consejo a ningún modesto colega y gustaba de dormir al raso en un saco de dormir, en lugar de hacerlo en el hotel del equipo.

Ickx siente autentica fascinación por el desierto, donde el hombre es nada y, precisamente por esto, es más hombre, al tener que valerse por si mismo. Quizá por ello afronto el Dakar en solitario sobre un Toyota, una experiencia que no quiso volver a repetir. En el año 2000 corrió la prueba con su hija, Vanina, de copiloto.

A sus 55 años es un hombre sencillo. Es el que organiza los Rallye de Egipto, en busca de los orígenes del Dakar, una aventura humana, de convivencia con otros países y culturas.

Primera parte / Segunda parte

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Nada menos que siete miembros de la familia Unser han corrido las 500 Millas, y uno de ellos incluso perdió la vida allí…, pero ello no ha sido óbice para que otros miembros de la familia hayan ganado en nueve ocasiones la espectacular carrera. Junto a Louis Unser han estado en Indianápolis sus tres sobrinos, Jerry, Bobby, y Al, y los hijos de éstos, Johnny, Robby y Al Jr.

Louis y Jerry Unser probaron fortuna como pilotos, pero sólo Louis llegó a rodar en Indianápolis. En 1940 intentó las calificaciones, realizó el test de rookie… pero no llegó a tomar la salida. Parecía que Indy era un sueño prohibido para estos hombres de Albuquerque, en Nuevo México, habituales del Pikes Peak (son propietarios de los terrenos donde está él célebre monte norteamericano y organizaciones de la famosa carrera en cuesta), en que acumulaban victorias.

No fue hasta 1958, dieciocho años después, cuando se vio de nuevo a un Unser en la tradicional carrera estadounidense. Jerry Unser, sobrino de Louis, intentó una aventura que al final resultó trágica. Jerry corría habitualmente en stock cars y había sido campeón de la categoría en 1957. Sufrió un espectacular accidente en la primera vuelta, pero no se amilanó. Volvió a intentarlo en 1959, pero en los ensayos previos sufrió un fatal accidente.

Segunda parte / Tercera parte

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La Secretaría de Turismo de la Nación Argentina aportó dos millones de los ocho que pagó Pechito para llegar a estar en la F1. Además aportaron Lo Jack, la revista Corsa, Tafirol, Top Race y Pauny.

El ministro del Interior, Florencio Randazzo dijo: "Para nosotros es muy importante el ingreso de un competidor nacional a la más alta categoría del automovilismo, en el cual permitirá promocionar a nivel internacional la marca país”.

El vice Presidente Ejecutivo del USF1 Peter Windsor dijo: “Hemos estado siguiendo su carrera desde que dominó el Campeonato Renault V6 en el 2003, y estamos encantados de tenerlo con nosotros en éste regreso de América a la Fórmula 1. José María es un profesional y un líder nato”.

Después de 9 años sin que ningún argentino participará en la máxima categoría (el último fue Gastón Mazzacane en Prost en el 2001), por fin aparece Pechito para reivindicar a los excelentes pilotos que tiene Argentina. El objetivo es estar por encima de todos los equipos nuevos.

Vía | Argentina Autoblog

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Se trata de un folklore realzado por una coreografía inimitable, por el ambiente, por lo incidentes y por los dólares. El piloto que consigue la victoria podría retirarse y vivir de las ganancias. Incluso quienes logran tomar la salida, se embolsan una suma apreciable. Lo importante, lo difícil, es lograr una plaza en la parrilla de salida. Las pruebas de clasificación (sólo 33 pilotos son admitidos en la carrera) constituyen un espectáculo tan interesante como la propia carrera.

Hay pilotos y mecánicos que trabajan durante todo un año para prepararse para Indianápolis, y lo ponen todo en juego en unas pocas vueltas de pruebas: si todo marcha bien, se obtiene la clasificación: si va mal, se regresa a casa.

Las 500 Millas se disputaban habitualmente el 30 de mayo, el Memorial Day, si bien desde 1971 se ha cambiado la fecha por la del último domingo de dicho mes. Entre las decenas de miles de espectadores venidos de todos los Estados Unidos, muchos tienen graves problemas para encontrar aparcamiento para su automóvil en las proximidades de la pista. Se da el caso de que algunos recurren al truco de ocupar la plaza con una carcasa de coche muchos días antes de la prueba. Cuando el director de carrera (después del tradicional desfile de las majorettes) pronuncia la fatídica frase, “Gentleman, start your engines!” (¡Caballeros, motores en marcha!), es estruendo de casi 20.000 CV atrona el aire.

Luego, los 33 coches, a velocidad reducida (casi 150 km/h), efectúan una vuelta a la pista detrás del “pace car”, y se inicia así la prueba, que se desarrolla durante 200 vueltas recorridas en sentido contrario al de las agujas del reloj. Los accidentes están a la orden del día. Cuando éstos se producen, se encienden las luces amarillas de los semáforos que obligan a los pilotos a reducir la marcha, estando prohibido efectuar adelantamientos en estas circunstancias: asimismo, la carrera puede ser suspendida para volver a reemprenderse después de algunos minutos, algunas horas e, incluso, al día siguiente.

Del mismo modo, si llueve, la carrera se suspende y puede ser declarado vencedor el piloto que se encuentra en cabeza en aquel momento, tal como ocurrió en 1916, 1926, 1950 y 1975, años en que se cubrieron 300, 400, 350 y 425 millas, respectivamente.

Segunda parte / Tercera parte / Cuarta parte / Quinta parte

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La primera participación de Ferrari en Formula 1 fue en el Gran Premio de Mónaco de 1950, con el Tipo 125 F1, de manera que son el equipo más antiguo del campeonato, así como el que más victorias y campeonatos ha conseguido.

Ferrari era uno de los tres equipos que utilizaba neumáticos Bridgestone (el resto de los equipos utilizaba neumáticos Michelin), pero a partir de la temporada 2007 todos los equipos calzan neumáticos Bridgestone, eliminando de la competencia a la francesa Michelin.

Los pilotos en toda su historia:

• Alberto Ascari – Italia – (1950-1953) – 32 carreras – 2 títulos mundiales (1952 y 1953)
• Juan Manuel Fangio – Argentina – (1956) – 51 carreras – 5 títulos mundiales (1951, 1954, 1955, 1956 y 1957)
• Luigi Villoresi – Italia – (1950-1953) – 32  carreras
• José Froilán González – Argentina – (1951, 1954, 1955, 1957, 1960) – 26 carreras
• Giuseppe Farina – Italia – (1953) – 34 carreras – 1 titulo mundial (1950)
• Alfonso de Portago – España (1956, 1957) – 5 carreras
• Peter Collins – Inglaterra – (1956-1958) – 25 carreras
• Luigi Musso – Italia – (1956-1958) – 25 carreras
• Mike Hawthorn – Inglaterra – (1953-1954, 1957-1958) – 44 carreras – 1 titulo mundial (1958)
• Phil Hill – Estados Unidos – (1958-1962) – 51 carreras – 1 titulo mundial (1961)
• Ricardo Rodríguez de la Vega – México – (1961-1962) – 5 carreras
• Wolfgang von Trips – Alemania  (1957-1958, 1960-1961) – 29 carreras
• Richie Ginther – Estados Unidos (1960-1961) – 54 carreras
• Lorenzo Bandini – Italia – (1962, 1964-1967) – 42 carreras
• John Surtees – Gran Bretaña – (1963-1966) – 112 carreras – 1 titulo mundial (1964)
• Pedro Rodríguez de la Vega – México – (1966, 1969) – 54 carreras
• Chris Amon – Nueva Zelanda – (1967-1969) – 108 carreras
• Clay Regazzoni – Suiza – (1970-1972, 1974-1976) – 132 carreras
• Jacky Ickx – Bélgica – (1968, 1970-1973) – 122 carreras
• Niki Lauda – Austria – (1974-1977) – 172 carreras – 3 titulos mundiales (1975, 1977 y 1984)
• Carlos Reutemann – Argentina – (1977-1978) – 144 carreras
• Gilles Villeneuve – Canadá – (1977-1982) – 68 carreras
• Jody Scheckter – Sudáfrica – (1979-1980) – 113 carreras – 1 titulo mundial (1979)
• Didier Pironi – Francia – (1981-1982) – 72 carreras
• Mario Andretti – Estados Unidos – (1971-1972, 1982) – 131 carreras – 1 titulo mundial (1978)
• René Arnoux – Francia (1983-1985) – 162 carreras
• Michele Alboreto – Italia – (1984-1988) – 194 carreras
• Stefan Johansson – Suecia – (1985-1986) 103 carreras
• Nigel Mansell – Gran Bretaña – (1989-1990) 185 carreras – 1 titulo mundial (1992)
• Alain Prost – Francia – (1990-1991) – 202 carreras – 4 titulos mundiales (1985, 1986, 1989 y 1993)
• Jean Alesi – Francia – (1991-1995) – 202 carreras
• Ivan Capelli – Italia – (1992) – 98 carreras
• Nicola Larini – Italia – (1992, 1994) – 75 carreras
• Gerhard Berger – Austria – (1987-1989, 1993-1995) – 210 carreras
• Eddie Irvine – Gran Bretaña – (1996-1999) – 148 carreras
• Mika Salo – Finlandia (1999)    – 111 carreras
• Rubens Barrichello – Brasil – (2000-2005) – 286 carreras
• Michael Schumacher – Alemania – (1996-2006) – 250 carreras – 7 titulos mundiales (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004)
• Felipe Massa – Brasil – (2006-Actualidad) – 116 carreras
• Kimi Räikkönen – Finlandia – (2007-2009) – 155 carreras – 1 titulo  mundial (2007)
• Luca Badoer – Italia (2009) – 58 carreras
• Giancarlo Fisichella – Italia – (2009) – 229 carreras
• Fernando Alonso – España – A partir de 2010 – 138 carreras – 2 titulos mundiales (2005 y 2006)

Campeonato de constructores:

• 1958     Segundo
• 1959     Segundo
• 1960     Tercero
• 1961     Campeón
• 1962     Cuarto
• 1963     Cuarto
• 1964     Campeón
• 1965     Cuarto
• 1966     Segundo
• 1967     Cuarto
• 1968     Cuarto
• 1969     Quinto
• 1970     Segundo
• 1971     Cuarto
• 1972     Cuarto
• 1973     Sexto
• 1974     Segundo
• 1975     Campeón
• 1976     Campeón
• 1977     Campeón
• 1978     Segundo
• 1979     Campeón
• 1980     Décimo
• 1981     Quinto
• 1982     Campeón
• 1983     Campeón
• 1984     Segundo
• 1985     Segundo
• 1986     Cuarto
• 1987     Cuarto
• 1988     Segundo
• 1989     Tercero
• 1990     Segundo
• 1991     Tercero
• 1992     Cuarto
• 1993     Cuarto
• 1994     Tercero
• 1995     Tercero
• 1996     Segundo
• 1997     Segundo
• 1998     Segundo
• 1999     Campeón
• 2000     Campeón
• 2001     Campeón
• 2002     Campeón
• 2003     Campeón
• 2004     Campeón
• 2005     Tercero
• 2006     Segundo
• 2007     Campeón
• 2008     Campeón
• 2009     Cuarto

Campeonato de pilotos:

• 1952 – Alberto Ascari – carreras 8 – victorias 6 – puntos 53,5
• 1953 – Alberto Ascari – carreras 9 – victorias 5 – puntos 47
• 1956 – Juan Manuel Fangio – carreras 8 – victorias 2 – puntos 29
• 1958 – Mike Hawthorn – carreras 11 -victoria 1 – puntos 44
• 1961 – Phil Hill – carreras 8 – vicstorias 2 – puntos 38
• 1964 – John Surtees – carreras 10 – victorias 2 – puntos 40
• 1975 – Niki Lauda – carreras 14 – victorias 5 – puntos 64,5
• 1977 – Niki Lauda – carreras 17 – victorias 3 – puntos 72
• 1979 – Jody Scheckter – carreras 15 – victorias 3 – puntos 51
• 2000 – Michael Schumacher – carreras 17 – victorias 9 – puntos 108
• 2001 – Michael Schumacher – carreras 17 – victorias 9 – puntos 123
• 2002 – Michael Schumacher – carreras 17 – victorias 11 – puntos 144
• 2003 – Michael Schumacher – carreras 16 – victorias 6 – puntos 93
• 2004 – Michael Schumacher – carreras 18 – victorias 13 – puntos 148
• 2007 – Kimi Räikkönen – carreras 17 – victorias 6 – pilotos 110

Vía | Wikipedia

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De hecho, Brabham llegó a ser piloto casi por casualidad…, porque el coche que había preparado para una carrera de midgets australiana se quedó sin piloto para conducirlo. Y durante toda su vida persiguió sus objetivos con paciente tozudez.

A los quince años abandonó los estudios para entrar a trabajar en un garaje. A los veinte convenció a su abuelo para que le cediera un terreno en los alrededores de Sídney, y a su tío, constructor, para que le construyera un hangar, su primer garaje. Gracias a él conocido a un norteamericano, Johnny Schonberg, marido de una amiga, con el que viajó a Darwin para comprar material de desecho del ejército.

Allí fueron a ver una carrera de midgets y quedaron prendados, Jack construyo el coche, y Schonberg debía pilotarlo, pero tras dos carreras el estadounidense renuncio, y Jack decidió tomar personalmente el volante para conquistar cuatro títulos australianos de la categoría. Mientras, se casó con Betty, su compañera durante seis años, a quien conoció en una carrera de motos y que se ocupaba de ayudarle en el garaje. Un rico australiano le cedió un chasis Cooper, y Brabham se construyó el motor a partir de piezas de moto…, pero en el Gran Premio de Nueva Zelanda plantó cara a los europeos, y éstos le convencieron de debía intentar su suerte.

Brabham se lió la manta a la cabeza, cogió a Betty y a su hijo Geoff y se fue a trabajar con Cooper de mecánico, a la vez que a correr en Formula 2. Al año siguiente, en 1959, Cooper montó su equipo de Formula 1 y Jack fue el piloto. Llegó a la última prueba del campeonato por delante de Tony Brooks y Stirling Moss, pero cualquiera de ellos podía arrebatarse el título si ganaba.

Segunda parte / Tercera parte

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El 11 de septiembre de 1966, en el circuito canadiense de St. Jovite se dio la salida a la primera prueba del Campeonato Can-Am, auspiciado por federaciones CASC de Canadá y SCCA de Estados Unidos. El reglamento resultaba bastante libre y en cierta manera se inspiraba en una serie de dos o tres carreras que se celebraban en las Bahamas durante el invierno.

Rápidamente, la serie tomó cuerpo y gozó de gran fama por su espectacularidad y por el atractivo de los grandes motores V8 estadounidense, perfectamente Chevrolet de siete litros de cilindrada, y potencias que superaban entonces los 600 CV, mucho más que los motores de Fórmula 1.

Además, su estrategia colocación a caballo entre dos temporadas de Fórmula 1 servia de entretenimiento a los pilotos de esta categoría, que encontraban aquí una forma de mejorar sus cuentas corrientes o las finanzas de sus equipos. Por ejemplo, la victoria de 1970 reportó a Denis Hulme 120.000 dólares, cantidad espectacular en la época. De hecho, McLaren apoyó buena parte de su financiación para la Fórmula 1 en los resultados de la Can Am, no sólo por los premios recogidos, sino vendiendo ejemplares del coche campeón a los equipos privados para la siguiente temporada.

Rápidamente, emergieron dos equipos sobre el resto: McLaren y el Team Surtees, ambos creados y propiedad de sus primeros pilotos, aunque el primero utilizaba chasis propios y el segundo recurría a los construidos por Lola, del que era prácticamente el equipo oficial.

Segunda parte / Tercera parte

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