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Reutemann, su paso por Ferrari (historia)

Adrian Baer — Sun, 30 Jan 2011 03:11:02 +0000

Afincado en Lloret de Mar (España), Reutemann vio cómo la temporada de 1976 fue muy negativa. Los motores de Alfa Romeo no estaban al nivel esperado, y abandonó en diez de las doce primeras carreras, aunque en la decimotercera y última, el Gran Premio de Italia, en Monza, pilotó para Ferrari.

Toda Argentina vibró pensando en el futuro de El Lole en el equipo italiano, pero allí se las tuvo que ver con dos hombres increíbles como compañeros: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.

Aunque fue cuarto y tercero en el Mundial, la coexistencia con compañeros tan carismáticos fue difícil; y en 1979 prefirió emigrar a Lotus, justo cuando el equipo comenzaba a dar sus últimos coletazos. El nuevo Lotus 80 era demasiado revolucionario y el piloto argentino debió correr con el viejo 79.

La gran ocasión se le presentó una año más tarde, en 1980, Frank Williams se fijó en él y le dio a Reutemann la gran oportunidad de su vida. Tras una temporada a la sombra de su compañero de equipo, Alan Jones, que ganó el Mundial de ese año, Carlos asumió en 1981 el liderato del equipo.

En el Gran Premio de Estados Unidos, en Las Vegas, en la última carrera del Campeonato se jugó al título con Nelson Piquet (Brabham). Todo parecía a su favor tras haber conquistado la pole, pero la puesta a punto del coche le jugó una mala pasada y no pudo acabar en los puntos. Nelson Piquet, por su parte, logró los dos que necesitaba para asegurarse la corona.

La frágil moral de Reutemann se resintió. En 1982, tras un accidente con René Arnoux en el segundo Gran Premio de la temporada, en Brasil, tomó la inesperada decisión de retirase. Algo en su interior se había roto. Desde entonces vive en Santa Fé, y la política ha sido una de sus preocupaciones, llegando a gobernador de la provincia.

Cabe destacar que Reutemann cuenta con dos podios en pruebas puntuales para el Mundial de Rallies. En 1980, Fiat le ofrece un 131 Abarth para correr el Rally de Argentina, y en 1985 Peugeot le confió un 205 T 16 para la misma carrera. En ambas ocasiones cumplió a la perfección y acabo tercero.

Primera parte / Tercera parte

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GP de Brasil de Formula 1

Adrian Baer — Fri, 20 Nov 2009 06:11:04 +0000

El Gran Premio de Brasil de Formula 1 es uno de los GP más interesantes y apasionantes de todo el año. En la actualidad se disputa en el Autódromo José Carlos Pace en Interlagos (San Pablo), pero antes tuvo lugar en el Autódromo Internacional Nelson Piquet de Jacarepaguá, en Río de Janeiro.

Click en la imagen para agrandar

Las vueltas de esta carrera son 71, la distancia es de 4,31 km (2,68 mi) y la distancia total es de 305,91 km (190,08 mi). La vuelta más rápida fue en el 2008 y de Felipe Massa (Ferrari), con un tiempo de 1’13.376.

El más victorioso de este circuito fue el francés Alain Prost, con seis triunfos, después el argentino Carlos Reutemann y el alemán Michael Schumacher lo siguen con cuatro conquistas cada uno.

Desde el comienzo hasta el 2009 todos los ganadores del GP de Brasil:

1972 – Carlos Reutemann – Brabham-Ford – Interlagos
1973 – Emerson Fittipaldi – Lotus-Ford – Interlagos
1974 – Emerson Fittipaldi – McLaren-Ford – Interlagos
1975 – Carlos Pace – Brabham-Ford – Interlagos
1976 – Niki Lauda – Ferrari – Interlagos
1977 – Carlos Reutemann – Ferrari – Interlagos
1978 – Carlos Reutemann – Ferrari – Jacarepaguá
1979 – Jacques Laffite – Ligier-Ford – Interlagos
1980 – René Arnoux – Renault-Renault – Interlagos
1981 – Carlos Reutemann – Williams-Ford – Jacarepaguá
1982 – Alain Prost – Renault-Renault – Jacarepaguá
1983 – Nelson Piquet – Brabham-BMW – Jacarepaguá
1984 – Alain Prost – McLaren-TAG – Jacarepaguá
1985 – Alain Prost – McLaren-TAG – Jacarepaguá
1986 – Nelson Piquet – Williams-Honda – Jacarepaguá
1987 – Alain Prost – McLaren-TAG – Jacarepaguá
1988 – Alain Prost – McLaren-Honda – Jacarepaguá
1989 – Nigel Mansell – Ferrari – Jacarepaguá
1990 – Alain Prost – Ferrari – Interlagos
1991 – Ayrton Senna – McLaren-Honda – Interlagos
1992 – Nigel Mansell – Williams-Renault – Interlagos
1993 – Ayrton Senna – McLaren-Ford – Interlagos
1994 – Michael Schumacher – Benetton-Ford – Interlagos
1995 – Michael Schumacher – Benetton-Renault – Interlagos
1996 – Damon Hill – Williams-Renault – Interlagos
1997 – Jacques Villeneuve – Williams-Renault – Interlagos
1998 – Mika Häkkinen – McLaren-Mercedes – Interlagos
1999 – Mika Häkkinen – McLaren-Mercedes – Interlagos
2000 – Michael Schumacher – Ferrari - Interlagos
2001 – David Coulthard – McLaren-Mercedes – Interlagos
2002 – Michael Schumacher – Ferrari – Interlagos
2003 – Giancarlo Fisichella – Jordan-Ford – Interlagos
2004 – Juan Pablo Montoya – Williams-BMW – Interlagos
2005 – Juan Pablo Montoya – McLaren-Mercedes – Interlagos
2006 – Felipe Massa – Ferrari – Interlagos
2007 – Kimi Räikkönen – Ferrari – Interlagos
2008 – Felipe Massa – Ferrari – Interlagos
2009 – Mark Webber – Red Bull-Renault – Interlagos

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Alain Prost, los padrinos (historia)

Adrian Baer — Tue, 08 Sep 2009 01:13:42 +0000

Nacido en Saint Chamond, Prost era hijo de un industrial del mueble y, a la vez, distribuidor de karts en la zona. Comenzar a correr en estos vehículos fue para él algo completamente natural. Y pronto dejó constancia de su talento y su sentido comercial de la competición. Elf y Renault creyeron en él y lo llevaron, escalón a escalón, hasta la Fórmula 1.

Con Renault comprendió que la Fórmula 1 era más dura de los que pensaba y acabó sintiéndose traicionado e incomprendido. En 1984 firmó con McLaren, donde se encontró con el veterano Niki Lauda, de vuelta a las carreras. A su lado, Prost maduró lo necesario para franquear el paso que hay entre piloto con talento y campeón. El corredor francés ganó siete carreras en 1984, por cinco de Lauda, pero el austriaco se proclamó campeón y Prost aceptó su derrota.

En McLaren estuvo cinco años y conquistó tres títulos: 1985, 1986 y 1989. En 1988, tanto Ferrari como Honda le pusieron delante sendos talones en blanco: era el más grande. En 1988 fue de nuevo subcampeón del mundo, a pesar de sus siete victorias; su compañero de equipo, Ayrton Senna, con ocho, le arrebató la victoria tras un duro final. Nació así la rivalidad total entre ambos hombres, reflejada en los dos siguientes campeonatos, jugados ambos en Suzuka con senda victorias, una a su favor, a pesar de lo cual dejó McLaren por Ferrari, y otra para Senna.

Prost se esforzó durante dos años en hacer competitivas las Ferrari. Incluso consiguió tomar el mando de la Scuderia, pero no fue suficiente. Y a finales de 1991 anuncio su retiro, agotado psicológicamente por el politiqueo en el equipo italiano. Un año después volvió con Williams para conquistar su cuarto y último titulo antes de retirarse, definitivamente, al no aceptar la imposición de Senna como compañero.

Primera parte / Tercera parte

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Alain Prost, el hombre que no aprendió a perder (historia)

Adrian Baer — Tue, 08 Sep 2009 01:12:30 +0000

Cuatro títulos del mundo, 51 victorias y un sueño por cumplir: crear su propio equipo de Fórmula 1. El equipo francés es, sin duda, uno de lo más grandes pilotos de la historia de la Fórmula 1; gano sus coronas peleando con rivales de la talla de Niki Lauda y Ayrton Senna. El austriaco fue, para él, el gran maestro; el hombre que le hizo madurar. El brasileño, el enemigo a quien se niega incluso el saludo.

Como piloto ha sido, sin duda, uno de los más grandes de la historia. Pero su carácter le ha traicionado demasiadas veces, incluso desde los inicios. Quizá, por ello, no ha llegado todavía mucho más lejos; las ansias de ganar y ese rechazo a los fracasos (que siempre hizo recaer sobre las espaldas de terceros) le jugaron malas pasadas en la vida.

No escarmentaba. “Me repugna dar una imagen ideal de un persona que no soy. Sé que tengo cosas buenas y lados oscuros, tanto en privado como en público. Pero soy así”, se justificaba.

Su leyenda negra lo acompañó casi desde sus inicios. En 1975 no dudó en romper la nariz de un certero puñetazo al belga Francois Goldstein, que la había ganado en la final del Campeonato del Mundo en karting. Un año después controlo la Formula Renault de forma absoluta: doce victorias sobre trece carreras. Sólo falló en la última, por un problema se encendido que desencadenó su cólera, argumentando que había sido víctima de un sabotaje.

Segunda parte / Tercera parte

Chevrolet Corvette C6.R GT2 2010

Adrian Baer — Fri, 07 Aug 2009 20:51:58 +0000

Chevrolet presento hace unos días, a su nuevo Corvette para la GT2, el C6.R 2010, un modelo que mejora en muchos aspectos y que incorpora un nuevo diseño y detalles que lo dejan más agresivo. El mismo se estrenara en la sexta prueba de la ALMS en Mid-Ohio.

El nuevo Corvette tendrá un nuevo bloque 5.5 litros V8 derivado del que usa el modelo de serie, no hay datos de la potencia final, pero se presume que este entre los 450 y los 500 CV. Este está basado en el Corvette Z06 con algunas características de la ZR1.

Johnny O’Connell/Jan Magnussen, Oliver Gavin/Olivier Beretta y Antonio García/Marcel Fässler llevarán el C6.R GT2 a Le Mans. La competencia en el GT2 será dura como siempre, en esta estará: Ferrari F430, Porsche 911 997 GT3 RSR, Panoz Esperante GT2, Dodge Viper GTS-R, BMW M3, etc. Además veremos a este Corvette en el Le Mans Series, y porque no, en las 24 Horas de Le Mans 2010.

En cuanto a lo estético vemos que el nuevo Corvette C6.R tiene unas nuevas llantas, ruedas, alerón, gráfica, y colores, en donde ahora se ve amarillo por delante, y negro por detrás.

No cabe duda de que la General impactara con todo en la GT2 el año que viene, una categoría que siempre fue muy peleada y que siempre tuvo como principal ganador al Corvette.

Vía | Racingpasion / Eurocar blog

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A Cosworth le limitaran las revoluciones de sus motores

Adrian Baer — Wed, 22 Jul 2009 09:57:29 +0000

Cosworth tendrá limitados sus motores a 18.000 revoluciones, una de las firmas de motores con más nombre en el mundo de competición, que será la encargada de proveer a la mayoría de los bólidos el año que viene, ha sufrido una limitación de las revoluciones a los motores que esta preparando para la misma. Mosley dijo al respecto: “no tienen el tiempo ni los recursos para ponerlo a punto de cara a 2010″.

Una clara respuesta es la que le da Max a Cosworth respecto a esta decisión, ya que el patrón de la FIA sabe que les falta mejorar y evolucionar mucho respectó a sus motores todavía.

Las escuderías en las cual Cosworth proveerá en el 2010 son Campos Meta, USF1 y Manor, tres que son completamente nuevas, lo que significa que no seria adecuado que corran en desventaja por culpa de la no evolución del motor de Cosworth.

Patrick Head, ingeniero jefe de Williams dijo: “ese motor consume bastante más que los actuales. Los coches deberían llevar 15kg adicionales de gasolina para una carrera. Eso supone medio segundo por vuelta y una mayor degradación de los neumáticos.”

Las cosas no serán fáciles para Cosworth si no mejora rápidamente su motor, y esto a pesar de que la FIA este deacuerdo con su vuelta. Si no lo logra a tiempo Campos Meta, USF1 y Manor buscaran otro proveedor de motores.

Vía | Racingpasion

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Las 500 Millas de Indianápolis, un óvalo muy veloz (historia)

Adrian Baer — Fri, 10 Jul 2009 03:00:51 +0000

El circuito es un óvalo de 2,5 millas (4,023 km) compuesto por dos rectas largas (de 1 km) y dos rectas cortas (de un octavo de milla, unos 200 metros), unidas por cuatro curvas de 90°, de un cuarto de milla de longitud (400 metros), y 9° de inclinación; la anchura es de algo más de 15 metros; casi como un hipódromo gigante.

Desde entonces, el trazado no se ha variado y, en aras de la tradición, la línea de meta esta marcada con ladrillos, la superficie original de la pista. Uno de ellos es de oro, pero sólo ocupa su lugar el día de la carrera; el resto del año esta fuertemente custodiado en una caja de seguridad.

La carrera es tremendamente peligrosa. La mínima distracción significa chocar contra el muro que bordea la pista. A más de 300 km/h no es posible controlar la derrapada del coche. Puristas, los estadounidenses distinguen entre el incidente (rozar el muro levemente, lo suficiente para romper la suspensión) o bien el accidente (golpear frontalmente, o casi, contra el muro, lo que siempre trae consecuencias graves).

El problema es que la mínima colisión convierte el coche accidentado en un obstáculo difícil de evitar para los que le siguen, de ahí el gran número de accidentes en cadena que se producen.

La competición se paraliza siempre en caso de accidente, hasta que la pista queda practicable: también se retrasa o detiene en caso de lluvia, lo que condiciona de forma notable la velocidad media de prueba.

Primera parte / Segunda parte

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Las 500 Millas de Indianápolis, pilotos legendarios (historia)

Adrian Baer — Fri, 10 Jul 2009 02:59:33 +0000

En 1928, Indianápolis creó su primera leyenda: Tom Meyer, que obtuvo tres victorias en la prueba, récord que más adelante igualó Wilbur Shaw.

Pero los legendarios son Rick Mears, Anthony J. Foyt y Al Unser, con cuatro victorias en la prueba; tan solo Mears ha conquistado seis poles, mientras que Foyt tiene el récord de 35 participaciones. También destacan las sagas familiares: Unser, Andretti, Mears, Vukovick o Bettehausen, que se han pasado la antorcha de padres e hijos y hermanos o sobrinos.

Solo en 1965 volvieron a triunfar coches y pilotos europeos. Jim Clark y Graham Hill, con Lotus y Lola, consiguieron la hazaña, que no habían logrado a principios de la década de 1950, cuando las 500 Millas, a pesar de su reglamento, estaban incluidas en el calendario del Campeonato del Mundo de Pilotos. Poco después, Indianápolis volvió a ser algo norteamericano, aunque a finales de la década de 1980 y durante la de 1990 buena parte de los pilotos no lo eran.

En Indianápolis, el reglamento siempre fue amplio. No sólo han corrido coches con motor diesel, sino también coches con motor de turbina y, sobre todo, con motor derivado de serie.

La interpretación liberal de reglamento condujo en los años noventa a una aplicación más estricta, para contener también las presentaciones. Algunos equipos se revelaron contra los dictados de los organizadores de las 500 Millas y crearon la Formula Cart, mucho más competitiva.

Aparentemente, todas las curvas son iguales, pero los pilotos distinguen innumerables pequeñas diferencias entre ellas, simplemente a causa de la dirección del viento y la producción que pueden llegar a prestar las tribunas.

Primera parte / Tercera parte

Lexus LF-A en las 24 Horas de Nürburgring, primeras imágenes

Adrian Baer — Mon, 25 May 2009 00:55:49 +0000

Con la llegada de la nueva bestia japonesa, el Lexus LF-A, las 24 Horas de Nürburgring de este año lograra tener más atención. Una competencia que es muy importante para los alemanes, pero que debido a la importancia que genera la Formula 1, el WRC y otras competencias siempre se deja de lado.

De la nueva bestia japonesa no se sabe mucho aún, pero se espera que tenga bajo el capot un motor V10 de más de 500 CV, y cambio secuencial.

Por lo que podemos apreciar en las imágenes, el modelo no desentonara mucho respecto al prototipo presentado hace unos años atrás. Tiene varias de sus líneas tapadas, pero de todos modos se deja entrever muchos rasgos del modelo.

En la parte delantera vemos que tendrá unas ópticas muy similares al concept, pero con una entrada de aire y detalles aerodinámicos completamente nuevos. En el lateral vemos toda la gráfica, una nueva terminación en su ventana y una entrada de aire más grande. Y por lo que se puede apreciar de la parte trasera, el mismo tiene un nuevo alerón (de grandes dimensiones).

Con el nuevo LF-A, no cabe duda, de que para la firma es muy importante esta participación en Nürburgring, ya que además del hecho de que lo hagan para promocionar al modelo, también lo harán por el piloto. Uno de estos será Akio Toyoda, presidente de la marca nipona. Ya sabremos más de el.

Vía | Autoblog.es

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Maserati Gran Turismo MC GT4, primeras imágenes

Adrian Baer — Wed, 08 Apr 2009 02:46:44 +0000

Maserati presento a uno de los Gran Turismo más esperados, el MC, la variante de competición, del impresionante deportivo de la casa italiana. Este participara en el campeonato de la FIA GT4 este año, en donde al ver sus nuevas características, podemos percibir que el Gran Turismo MC dará mucho que hablar en esta competencia.

El motor de esta nueva bestia es un 4,7 litros V8 que produce 450 CV, en donde tiene como detalle a destacar una trasmisión de accionamiento electro-MC, en donde el mismo le permite reducir el tiempo a 40 milisegundos. Su precio es de 135.000 dólares, una cifra alta, pero que no supera a la del Aston Martín Vantage de esta misma competencia.

El Gran Turismo MC competirá en la GT4 recién a mediados de la temporada 2009, y estará en su mejor momento recién el año que viene, en donde podemos esperar una reñida lucha en este campeonato.

Con este modelo, el tridente, lograra posicionarse mejor en el mundo de los coches de altas prestaciones, ya que con el mismo competirá codo a codo con otras grandes marcas. Y esto sin duda, se debe a Ferrari, ya que la misma esta intentado posicionar a la firma, de vuelta, en el mundo de la competición. Pero claro, siempre en un lugar que no perjudique a la misma Ferrari. Ya sabremos más de este Maserati en breve.

Vía | Worldcarfans

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