El protagonista de este anhelo no era un piloto de los que participan por el podio, sino que es quien está en las sombras, una pieza vital de cada escudería aunque no suelen ser muy reconocidos, por lo que el sueño parecía valer el doble de haberse consumado.

Gran Premio de la India 2011

El preparador de la escudería Lotus, Karun Chandhok, de raíces indias, tenía la posibilidad de poder salir a la todavía inconclusa pista (ya que todavía no han terminado con la construcción y acondicionamiento del trazado) en la carrera que se disputará a lo largo de este fin de semana, algo que se había acrecentado luego de consumado el Campeonato del Mundo y donde las carreras restantes son solamente formalidades.

Pero desgraciadamente se ha confirmado que la escudería ha optado por seguir contando con el finlandes Heikki Kovalainen y el histórico Jarno Trulli, por lo que las chances de que el preparador corra ante su gente se cancelaron por completo, aunque no de manera definitiva.

Es que se ha confirmado que estará a bordo de un monoplaza Lotus en el primer turno de la jornada del Viernes, aunque no podrá correr el Domingo debido a que se ha optado por seguir dando pelea en el Mundial de Constructores, que todavía sigue vigente más allá de los resultados en los pilotos.

Gran Premio de Alemania 2011

No hubiera sido la primera vez en la que el preparador se subía a un monoplaza para disputar una carrera, ya que al inicio de la Temporada 2011, más precisamente en el Gran Premio de Alemania, había ocupado el lugar de Trulli, quedando en una vigésima posición bastante aceptable.

Claro está, la pista de Nürburgring no tiene las mismas condiciones que hubiera tenido correr ante sus compatriotas, donde el componente emotivo hubiera estado ampliamente presente, aunque no va a poder ser realidad debido a una decisión más que razonable.

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Ahora que las cosas están más calmas en la empresa (gracias a Fiat). Se esta analizando la vuelta del Viper a la gran competencia mundial. El nuevo Viper se presentará a fines del 2012 aproximadamente, y seguramente estará listo para correr en el 2013, momento en el cual el modelo estará más instalado en el mercado.

Este competiría en la categoría GTE, y lucharía con Ferrari, Porsche, BMW, Chevrolet Corvette y Lotus. Se dice que el preparador del nuevo Viper será Riley Technologies, una empresa con una larga experiencia.

Vía / MotorpasionF1 / Autosport

• 1942: Nace el 12 de abril en Santa Fé.
• 1965: Comienza a correr con un Fiat 1500 y un Ford A de 1928 en la categoría de Turismos Mejorados.
• 1966: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1967: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1968: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1969: Gana diez carreras de la Temporada Sudamericana de Fórmula 2.
• 1970: Llega a Europa con el equipo del Automóvil Club Argentino.
• 1972: Debuta en Fórmula 1 con Brabham.
• 1973: Fórmula 1 con Brabham, queda en séptimo lugar.
• 1974: Fórmula 1 con Brabham, queda en sexto lugar.
• 1975: Fórmula 1 con Brabham, queda tercero, pero con una victoria en un GP.
• 1976: Fórmula 1 con Brabham, queda decimosexto.
• 1977: Fórmula 1 con Ferrari, queda en cuarto lugar.
• 1978: Fórmula 1 con Ferrari, queda en tercer lugar.
• 1979: Fórmula 1 con Lotus, queda en sexto lugar.
• 1980: Fórmula 1 con Williams, queda en tercer lugar.
• 1981: Fórmula 1 con Williams, es subcampeón con dos victorias.
• 1982: Fórmula 1 con Williams. Decide retirarse tras el segundo Gran Premio del año.

Primera parte / Segunda parte

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Toda Argentina vibró pensando en el futuro de El Lole en el equipo italiano, pero allí se las tuvo que ver con dos hombres increíbles como compañeros: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.

Aunque fue cuarto y tercero en el Mundial, la coexistencia con compañeros tan carismáticos fue difícil; y en 1979 prefirió emigrar a Lotus, justo cuando el equipo comenzaba a dar sus últimos coletazos. El nuevo Lotus 80 era demasiado revolucionario y el piloto argentino debió correr con el viejo 79.

La gran ocasión se le presentó una año más tarde, en 1980, Frank Williams se fijó en él y le dio a Reutemann la gran oportunidad de su vida. Tras una temporada a la sombra de su compañero de equipo, Alan Jones, que ganó el Mundial de ese año, Carlos asumió en 1981 el liderato del equipo.

En el Gran Premio de Estados Unidos, en Las Vegas, en la última carrera del Campeonato se jugó al título con Nelson Piquet (Brabham). Todo parecía a su favor tras haber conquistado la pole, pero la puesta a punto del coche le jugó una mala pasada y no pudo acabar en los puntos. Nelson Piquet, por su parte, logró los dos que necesitaba para asegurarse la corona.

La frágil moral de Reutemann se resintió. En 1982, tras un accidente con René Arnoux en el segundo Gran Premio de la temporada, en Brasil, tomó la inesperada decisión de retirase. Algo en su interior se había roto. Desde entonces vive en Santa Fé, y la política ha sido una de sus preocupaciones, llegando a gobernador de la provincia.

Cabe destacar que Reutemann cuenta con dos podios en pruebas puntuales para el Mundial de Rallies. En 1980, Fiat le ofrece un 131 Abarth para correr el Rally de Argentina, y en 1985 Peugeot le confió un 205 T 16 para la misma carrera. En ambas ocasiones cumplió a la perfección y acabo tercero.

Primera parte / Tercera parte

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En 1961 dejó Lotus por Lola, donde participó en la concepción del coche y pilotó también en la Can-Am. Cooper, BRM y Honda fueron las siguientes etapas. Mientras, Surtees montó su propio equipo, en principio para correr la Can-Am con su Lola. Sin embargo, el ritmo frenético de trabajo no pudo ser seguido por nadie en Honda, y cuando la empresa japonesa decidió prescindir de él, John construyó por fin su propio Fórmula 1.

Surtees era ya un lobo solitario, y sólo confiaba en su mujer. Cuando en 1970, a media temporada, debutó su coche, hubo problemas. Le faltaba confianza en los suyos, incluidos sus pilotos, y no se sentía cómodo en una Fórmula 1 cada  vez más dependiente de prensa y vips.

En 1980 arrojó definitivamente la toalla. Para él se habían perdido valores, para sus rivales, simplemente el dinosaurio no había sabido adaptarse a los nuevos tiempos.

El portazo a Ferrari: En 1963 fichó por Ferrari, y un año después no sólo era Campeón del Mundo, sino que también ganaba en resistencia. Pero el director deportivo de Ferrari quería hacer campeón a Lorenzo Bandini y aprovechó un grave accidente  de Surtees en la Can-Am, para dar el liderazgo del equipo al italiano.

Surtees volvió ganando en los 1.000 km de Monza y el Gran Premio de Bélgica, pero Eugenio Dragoni juzgó que no estaba suficientemente restablecido para las 24 Horas de Le Mans. Surtees, en lugar de llamar a Enzo Ferrari, prefirió dejar al equipo. “Surtees me puso ante hechos consumados. Cuando se anunció sus motivos le dije que en el asunto había dos perdedores, Ferrari y él.”

Tenía razón. John no volvió a encontrar un coche que le permitiera ganar, y Ferrari debió esperar diez años para conquistar el título.

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A los 17 años, con su carnet en la mano, su padre le regaló un viejo Sumbean. Clark se apuntó a una carrera de habilidad y la ganó… Pero fue clasificado fuera de concurso porque no pertenecía al club social. Un vecino, Ian Scott-Watson, se dio cuenta de sus posibilidades y lo hizo entrar en una escudería, la Borders Reivers, rival de la Ecosse.

A Jim le gustaba correr. Corría de todo, desde rallies (en sus inicios y ya siendo Campeón del Mundo corrió en el RAC) hasta competiciones de turismos con un Ford Cortina Lotus, pasando por carreras de sports, incluidos Le Mans, Fórmula 2 e incluso las 500 Millas de Indianápolis, siempre con Lotus. Jim Clark y Colin Chapman fueron una de las grandes parejas del automovilismo.

PALMARÉS:

• 1953: Disputa su primera carrera, una gymkhana, que gana.
• 1956: Verdadero debut en competición, con DKW.
• 1958: Corre con Jaguar D de Borders Reivers.
• 1959: Décimo en las 24 Horas de Le Mans con Lotus Elise.
• 1960: Décimo en la F1 en el Gran Premio de Holanda, con Lotus Climax.
• 1961: Séptimo en el Mundial con Lotus-Climax.
• 1962: Subcampeón del Mundo con Lotus-Climax: tres victorias.
• 1963: Campeón del Mundo con Lotus-Climax: siete victorias.
• 1964: Tercero en el Mundo con Lotus-Climax: tres victorias.
• 1965: Campeón del Mundo con Lotus-Climax: siete victorias. Gana las 500 Millas de Indianápolis.
• 1966: Sexto en el Mundial de F1 con Lotus-BRM; un victoria.
• 1967: Tercero en el Mundial de F1 con Lotus-Ford; cuatro victorias.
• 1968: Gana el Gran Premio de Sudáfrica, primera carrera del año.

Primera parte / Segunda parte

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Este resultado hizo que Colin Chapman lo fichase para 1961. Esta temporada estuvo marcada por un accidente en Monza, donde se tocó con Von Trips; la Ferrari del alemán se precipito sobre el público y el piloto y 14 espectadores fallecieron.

La era Clark, comenzó en 1962. Durante seis temporadas dominó la competición. En 1962 ganó tres Grandes Premios, pero el titulo se le escapó en la última carrera a causa de una fuga de aceite. En 1963 se desquito; ganó 7 de los 10 Grandes Premios y conquistó su primer titulo.

En 1964, la corona se le escapó en la última carrera del año, pero en 1965 volvió a ser campeón. Falto de un motor suficientemente potente y fiable, Jim Clark tuvo que esperar a la mitad de 1967 para disponer del revolucionario Lotus 49 Cosworth; el coche que ganó cuatro carreras y parecía que el titulo de 1968 iba ser suyo.

El Mundial comenzó con una victoria en Sudáfrica, su vigésima quinta victoria. La última, porque el destino se cruzó con él en Hockenheim el 7 de abril de 1968.

Primera parte / Tercera parte

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Dicen, que un espectador se cruzó, y, para evitarlo, Clark se salió de la pista y chocó contra los árboles del bosque, aunque lo más probable es que un neumático desllantado, provocara el accidente. Unas flores frescas señalaron durante años aquel punto fatídico.

A finales de los años sesenta, dos simples silabas servían para poner a los aficionados al automovilismo de acuerdo, Jim Clark. Discreto, elegante, imbatible… Tanto, que el propio Graham Hill, rival y compañero durante algunos años, comentó tras una de sus victorias en Mónaco (conseguía después de recuperar, 30 segundos perdidos por un trompo): “Hoy hubiera podido batir al mismo Clark.”

Aquel día, Clark no estaba en Mónaco; había preferido ir a correr las 500 Millas de Indianápolis, donde consiguió romper la supremacía de los estadounidenses con su Lotus. Era 1965 y esta ausencia no le impidió conquistar su segunda corona mundial, completamente merecida gracias a las cinco victorias alcanzadas.

Clark, era un excelente piloto, pero sobre todo seguía siendo un granjero escocés. Era algo que el propio piloto tenía muy claro, ya que no se privaba de declarar que no iba a continuar corriendo hasta la vejez.

En 1960, Reg Parnell lo fichó para correr con Aston Martín en Fórmula 1, y Colin Chapman para hacerlo con un Lotus de Formula 2. El Aston Martín no llegó, y Reg le dio libertad para que pudiera sustituir a John Surtees en Lotus, cuando éste no estuviera disponible a causa de sus compromisos motociclistas.

Segunda parte / Tercera parte

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Fueron 4 vueltas que dieron medida de la habilidad de Ascari: entre la más rápida y la más lenta, la diferencia fue de sólo 0,14 segundos. Su regularidad causó sensación. Sin embargo, en la carrera Ascari se vio obligado a abandonar por rotura del cubo de la rueda trasera derecha. En 1956 y 1957 le tocó el turno a Farina, quien logró siquiera tomar la salida. Aquel año se registro una nueva reducción del limite de la cilindrada a 4.195,09 cc.

De esto modo se llegó a los años sesenta. Indianápolis continuaba siendo tabú para los europeos. Los pilotos norteamericanos, con sus coches equipados todos ellos con motor Offenhauser, seguían ganando sin problemas. Mientras tanto, el promedio ya se había establecido en 223,323 km/h (Jim Rathmann, 1960).

Pero en 1961 se registró un nuevo hecho: el campeón mundial Jack Brabham apareció en Indianapolis con un pequeño Cooper de 2.700 cc. El coche, compacto y poco potente, casi hizo sonreír a los norteamericanos. En principio, la solución del motor trasero no les convenció. Pero Brabham se clasifico en novena posición. Su Cooper era demasiado lento en las rectas, pero viraba en las curvas con mayor rapidez que lo demás. Alguien sacó de ello una enseñanza inmediata: fue Mickey Thompson, que en 1962 alineó un coche inspirado en el Cooper. Lo condujo Gurney, pero en la vuelta 98 tuvo que retirarse.

El año 1963 fue el de la confirmación definitiva de la técnica europea en Indianápolis. En la línea de salida se encontraba presente el Lotus 29: motor Ford V8, 375 CV y con Jim Clark al volante. El escocés, en su primera experiencia estadounidense, pasó a desempeñar muy pronto el papel de protagonista. Sin embargo, la victoria correspondió a Parnelli Jones, gracias a una discutible interpretación del reglamento, pues había derramado gran cantidad de aceite sobre la pista y Clark, deportivamente, rehusó presentar reclamación alguna y se conformó con la segunda posición.

En 1964 se registró la última victoria de un coche con motor delantero: se trataba del norteamericano Sheraton-Watson-Offenhauser, de A. J. Foyt, equipado con el antiguo y glorioso Offy de 4 cilindros. A Clark, que actuaba como favorito, se le rompió un cubo de una rueda trasera y se salió de la pista. El promedio de Foyt fue de 237,136 km/h. En 1965 Jim Clark rompió definitivamente el mito de la imbatibilidad norteamericana y cubrió las famosas 500 Millas a 243,634 km/h. El Lotus que conducía, el modelo 38, disponía de un motor Ford V8 de 500 CV. Al año siguiente, otro piloto europeo, Graham Hill, con un Lotus 90, batió nuevamente a los pilotos locales, clasificándose por delante de Clark.

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Hubiera podido decidirse la corona entre las cuatro paredes del box, pero Jack era un duro con gran sentido de la deportividad y dejó a Hulme las manos libres. El neocelandés renunció a su cuarta corona mundial.

PALMARÉS:

• 1949: Debuto en carreras de midgets
• 1955: Debuto en Fórmula 1, en el Gran Premio de Inglaterra con Cooper
• 1958: Decimoséptimo en el Mundial
• 1959: Campeón del Mundo con Cooper, dos victorias
• 1960: Campeón del Mundo con Cooper, cinco victorias
• 1961: Funda Motor Racing Development. Undécimo en el Mundial de Formula 1 con Cooper.
• 1962: Noveno en el Mundial de Formula 1 con Lotus y Brabham
• 1963: Séptimo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
• 1964: Octavo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
• 1965: Décimo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
• 1966: Campeón del Mundo de Formula 1 con Brabham; cuatro victorias
• 1967:  Subcampeón del Mundo de Formula 1 con Brabham; dos victorias
• 1968: Vigésimo tercero en el Mundial de Formula 1 con Brabham
• 1969: Décimo en el Mundial de Formula 1 con Brabham
• 1970: Quinto en el Mundial de Formula 1 con Brabham; una victoria

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