El protagonista de este anhelo no era un piloto de los que participan por el podio, sino que es quien está en las sombras, una pieza vital de cada escudería aunque no suelen ser muy reconocidos, por lo que el sueño parecía valer el doble de haberse consumado.

Gran Premio de la India 2011

El preparador de la escudería Lotus, Karun Chandhok, de raíces indias, tenía la posibilidad de poder salir a la todavía inconclusa pista (ya que todavía no han terminado con la construcción y acondicionamiento del trazado) en la carrera que se disputará a lo largo de este fin de semana, algo que se había acrecentado luego de consumado el Campeonato del Mundo y donde las carreras restantes son solamente formalidades.

Pero desgraciadamente se ha confirmado que la escudería ha optado por seguir contando con el finlandes Heikki Kovalainen y el histórico Jarno Trulli, por lo que las chances de que el preparador corra ante su gente se cancelaron por completo, aunque no de manera definitiva.

Es que se ha confirmado que estará a bordo de un monoplaza Lotus en el primer turno de la jornada del Viernes, aunque no podrá correr el Domingo debido a que se ha optado por seguir dando pelea en el Mundial de Constructores, que todavía sigue vigente más allá de los resultados en los pilotos.

Gran Premio de Alemania 2011

No hubiera sido la primera vez en la que el preparador se subía a un monoplaza para disputar una carrera, ya que al inicio de la Temporada 2011, más precisamente en el Gran Premio de Alemania, había ocupado el lugar de Trulli, quedando en una vigésima posición bastante aceptable.

Claro está, la pista de Nürburgring no tiene las mismas condiciones que hubiera tenido correr ante sus compatriotas, donde el componente emotivo hubiera estado ampliamente presente, aunque no va a poder ser realidad debido a una decisión más que razonable.

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La próxima cita nos lleva ahora hacia India, en un circuito que ha generado muchas controversias, mucha polémica y bastantes embates para dejar todo listo, lo que desarrollaremos a continuación además de confirmar los horarios en que se daría esta jornada.

Buddh International Circuit

Este circuito cercano a Nueva Delhi todavía no está terminado, lo cual no podría ser un dato alarmante a no ser de que la carrera comienza a gestarse este viernes, ni más ni menos, por lo que en las últimas horas han comenzado a llegar un aluvión de trabajadores (se estiman unos 5.000 operarios) que harán horas extras para dejar todo listo en el trazado de este circuito.

Esto ha despertado algunas críticas en quienes el año pasado vivieron lo mismo con el Gran Premio de Corea, que había llegado a la instancia de la carrera con las gradas en pésimas condiciones, tramos de la carrera sin asfaltar e inclusive hasta líneas sin pintar, algo que la FIA autorizó sin explicación alguna.

Por el momento, se ha vendido el 70% de las entradas a este evento, que han hecho caso omiso a las condiciones del trazado, además de que el piloto Neel Jani a bordo de un monoplaza Red Bull realizó un intenso recorrido por la pista y ha dado el visto bueno.

Horarios de GP India 2011

• Viernes 28 de octubre:
• Libres 1: 06:30 hs
• Libres 2: 10:30 hs
• Sábado 29 de octubre:
• Libres 3: 07:30 hs
• Clasificación y Previa: 10:00 hs
• Domingo 30 de octubre
• Previa y Carrera: 09:30 hs.

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• 1942: Nace el 12 de abril en Santa Fé.
• 1965: Comienza a correr con un Fiat 1500 y un Ford A de 1928 en la categoría de Turismos Mejorados.
• 1966: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1967: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1968: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1969: Gana diez carreras de la Temporada Sudamericana de Fórmula 2.
• 1970: Llega a Europa con el equipo del Automóvil Club Argentino.
• 1972: Debuta en Fórmula 1 con Brabham.
• 1973: Fórmula 1 con Brabham, queda en séptimo lugar.
• 1974: Fórmula 1 con Brabham, queda en sexto lugar.
• 1975: Fórmula 1 con Brabham, queda tercero, pero con una victoria en un GP.
• 1976: Fórmula 1 con Brabham, queda decimosexto.
• 1977: Fórmula 1 con Ferrari, queda en cuarto lugar.
• 1978: Fórmula 1 con Ferrari, queda en tercer lugar.
• 1979: Fórmula 1 con Lotus, queda en sexto lugar.
• 1980: Fórmula 1 con Williams, queda en tercer lugar.
• 1981: Fórmula 1 con Williams, es subcampeón con dos victorias.
• 1982: Fórmula 1 con Williams. Decide retirarse tras el segundo Gran Premio del año.

Primera parte / Segunda parte

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Casi 30 años después de Juan Manuel Fangio, Argentina soñó de nuevo con tener un Campeón del Mundo de Fórmula 1: Carlos Alberto Reutemann, El Lole. Su debut en la categoría fue extraordinaria: luego de lograr la pole position en el Gran Premio de Argentina, disputó el liderazgo de la prueba a Jackie Stewart a los mandos del Brabham BT-34.

En 1969, el Automóvil Club Argentino decidió que el país merecía tener nuevamente representantes en Fórmula 1; con el apoyo de YPF decidió llevar dos pilotos para correr en la Fórmula 2 europea. Dos impecables Brabham blancos, con la bandera argentina, les esperaban. Los elegidos fueron Benedicto Caldarelia, uno de los mejores pilotos argentinos de motociclismo, y el tres veces Campeón de Turismo Carlos Alberto Reutemann, que el año anterior había dominado la temporada argentina de Fórmula 2.

El equipo argentino no tuvo una temporada fácil en la Fórmula 2 europea, en 1969; un sexto lugar en Barcelona y un quinto en Hockenheim fue el magro botín. Pero al año siguiente, Reutemann fue uno de los protagonistas de la temporada; un tercer puesto en Albi y cinco segundos lugares, además de otras brillantes clasificaciones y la victoria en las pruebas no puntuables de Hockenheim y San Pablo, animaron a YPF a financiarle el salto a la Fórmula 1.

A pesar de su más que prometedor debut en Argentina, Reutemann debió esperar a finales de 1972, al ser cuarto en Canadá, para sumar sus primeros puntos.

Uno de sus mejores años fue 1974. En Sudáfrica ganó su primer Gran Premio y ese mismo año acabó ganando dos más (Austria y Estados Unidos), aunque solo acabó sexto en el Mundial porque ese año nada menos que cinco pilotos ganaron dos o más Grande Premios. También en 1974 consiguió algunos buenos resultados en carreras de sport-prototipos con Alfa Romeo.

Segunda parte / Tercera parte

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¿No te pierdes una carrera de Fernando Alonso?, ahora podrás brindar por el próximo triunfo de Alonso y Ferrari en la temperada 2011. Shell y Ferrari celebran 12 años de éxitos en el Campeonato del mundo con una colección de vasos únicos.

Los vasos Ferrari- Shell , ahora los puedes coleccionar gracias a En Coches competición.com te contamos más de esta promoción de vasos exclusivos de Ferrari y Shell.

Shell lleva´aproximadamente 60 años trabajando en carburantes para Ferrari. Un carburante para coches de Fórmula uno es un carburante que ha de rendir al  máximo.

Temporada 2010 Fernando Alonso pierde el campeonato en la última carrera. Tras una excelente temporada al final no revalida el triunfo pero es subcampeón del mundo. Ha sido una temporada llena de emoción.

Alonso tras el accidente en Mónaco se vio forzado a salir atrás en un gran premio. En la Fórmula uno como en cualquier deporte nunca está todo dicho. La temporada 2011 esperamos venga cargada de triunfos para Fernando Alonso y Ferrari.

Ferrari y Shell celebran 12 años de triunfos. 12 Grandes campeonatos del mundo, los vasos Ferrari – Shell conmemoran las proezas de 6 grandes Campeonatos del Mundo ganados por Shell y Ferrari.

Son unos vasos con diseño que solo los clientes que pongan combustible en las estaciones Shell podrán obtener. La colección de vasos Ferrari estará disponible por tiempo limitado.

Colección exclusiva Ferrari – Shell V-Power

Son 6 vasos que representan 6 campeonatos del mundo. Cada vaso tiene grabado el año y coche con el que  Shell y Ferrari lograron el Campeonato del Mundo.

Campeonato del Mundo de  1952

• El Ferrari 500 F2 , pilotado por el italiano Alberto Ascari. Logró dos títulos consecutivos.

Campeonato del Mundo de 1958

• El Ferrari 246  F1, pilotado por  el británico, Mike Hawthorn

Campeonato del Mundo de 1961

• El Ferrari 156 F1, logra el triunfo el norteamericano Phillip Hill

Campeonato del Mundo de 1964

• El Ferrari 158 F1,  es el británico John Surtees quien gana ese año.

Campeonato del Mundo del 2000

• El Ferrari F2000, El alemán Michael Shumacher entra en la historia de la Formula uno, logrando el que sería el primero de cinco títulos mundiales seguidos.

Campeonato del Mundo del 2007

• Ferrari F2007, el finlandés Kimi Räikkönen logra el triunfo número 12 para Shell y Ferrari

¿ Cómo consigo la colección excluiva de 6  vasos Ferrari- Shell V-Power ?

Verás qué fácil: Desde el 4 de noviembre 2010 al 31 enero 2011 solo por repostar combustible en estaciones de servicio Shell un mínimo de 30 €, te puede llevar a casa uno de los 6 vasos solo por 2 €.

Es una colección exclusiva de vasos además con diseño. Repostar un mínimo de 30 € en estaciones Shell, dos € y el vaso es tuyo, como tienes hasta el 31 de enero del 2011 puedes ir haciendo tu colección de vasos Ferrari.

Vasos Shell y Ferrari una colección única

Fotos|www.shell.es/

http://motorfull.com/

En 1961 dejó Lotus por Lola, donde participó en la concepción del coche y pilotó también en la Can-Am. Cooper, BRM y Honda fueron las siguientes etapas. Mientras, Surtees montó su propio equipo, en principio para correr la Can-Am con su Lola. Sin embargo, el ritmo frenético de trabajo no pudo ser seguido por nadie en Honda, y cuando la empresa japonesa decidió prescindir de él, John construyó por fin su propio Fórmula 1.

Surtees era ya un lobo solitario, y sólo confiaba en su mujer. Cuando en 1970, a media temporada, debutó su coche, hubo problemas. Le faltaba confianza en los suyos, incluidos sus pilotos, y no se sentía cómodo en una Fórmula 1 cada  vez más dependiente de prensa y vips.

En 1980 arrojó definitivamente la toalla. Para él se habían perdido valores, para sus rivales, simplemente el dinosaurio no había sabido adaptarse a los nuevos tiempos.

El portazo a Ferrari: En 1963 fichó por Ferrari, y un año después no sólo era Campeón del Mundo, sino que también ganaba en resistencia. Pero el director deportivo de Ferrari quería hacer campeón a Lorenzo Bandini y aprovechó un grave accidente  de Surtees en la Can-Am, para dar el liderazgo del equipo al italiano.

Surtees volvió ganando en los 1.000 km de Monza y el Gran Premio de Bélgica, pero Eugenio Dragoni juzgó que no estaba suficientemente restablecido para las 24 Horas de Le Mans. Surtees, en lugar de llamar a Enzo Ferrari, prefirió dejar al equipo. “Surtees me puso ante hechos consumados. Cuando se anunció sus motivos le dije que en el asunto había dos perdedores, Ferrari y él.”

Tenía razón. John no volvió a encontrar un coche que le permitiera ganar, y Ferrari debió esperar diez años para conquistar el título.

John Surtees: Primera parte

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A los 17 años, con su carnet en la mano, su padre le regaló un viejo Sumbean. Clark se apuntó a una carrera de habilidad y la ganó… Pero fue clasificado fuera de concurso porque no pertenecía al club social. Un vecino, Ian Scott-Watson, se dio cuenta de sus posibilidades y lo hizo entrar en una escudería, la Borders Reivers, rival de la Ecosse.

A Jim le gustaba correr. Corría de todo, desde rallies (en sus inicios y ya siendo Campeón del Mundo corrió en el RAC) hasta competiciones de turismos con un Ford Cortina Lotus, pasando por carreras de sports, incluidos Le Mans, Fórmula 2 e incluso las 500 Millas de Indianápolis, siempre con Lotus. Jim Clark y Colin Chapman fueron una de las grandes parejas del automovilismo.

PALMARÉS:

• 1953: Disputa su primera carrera, una gymkhana, que gana.
• 1956: Verdadero debut en competición, con DKW.
• 1958: Corre con Jaguar D de Borders Reivers.
• 1959: Décimo en las 24 Horas de Le Mans con Lotus Elise.
• 1960: Décimo en la F1 en el Gran Premio de Holanda, con Lotus Climax.
• 1961: Séptimo en el Mundial con Lotus-Climax.
• 1962: Subcampeón del Mundo con Lotus-Climax: tres victorias.
• 1963: Campeón del Mundo con Lotus-Climax: siete victorias.
• 1964: Tercero en el Mundo con Lotus-Climax: tres victorias.
• 1965: Campeón del Mundo con Lotus-Climax: siete victorias. Gana las 500 Millas de Indianápolis.
• 1966: Sexto en el Mundial de F1 con Lotus-BRM; un victoria.
• 1967: Tercero en el Mundial de F1 con Lotus-Ford; cuatro victorias.
• 1968: Gana el Gran Premio de Sudáfrica, primera carrera del año.

Primera parte / Segunda parte

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Este resultado hizo que Colin Chapman lo fichase para 1961. Esta temporada estuvo marcada por un accidente en Monza, donde se tocó con Von Trips; la Ferrari del alemán se precipito sobre el público y el piloto y 14 espectadores fallecieron.

La era Clark, comenzó en 1962. Durante seis temporadas dominó la competición. En 1962 ganó tres Grandes Premios, pero el titulo se le escapó en la última carrera a causa de una fuga de aceite. En 1963 se desquito; ganó 7 de los 10 Grandes Premios y conquistó su primer titulo.

En 1964, la corona se le escapó en la última carrera del año, pero en 1965 volvió a ser campeón. Falto de un motor suficientemente potente y fiable, Jim Clark tuvo que esperar a la mitad de 1967 para disponer del revolucionario Lotus 49 Cosworth; el coche que ganó cuatro carreras y parecía que el titulo de 1968 iba ser suyo.

El Mundial comenzó con una victoria en Sudáfrica, su vigésima quinta victoria. La última, porque el destino se cruzó con él en Hockenheim el 7 de abril de 1968.

Primera parte / Tercera parte

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En 1931, abandonado ya totalmente el motociclismo, Nuvolari fue aumentando sus victorias. Triunfó en Monza, en el Gran Premio de las 10 Horas, junto con Campari, e inauguró la larga serie de éxitos en el circuito de Montemero, donde ganaría en 5 ocasiones. Se trataba de un trazado muy difícil, en el que Nuvolari se mostró casi imbatible.

Mientras tanto, en Alfa Romeo, el modelo 1750 había sido substituido por el de 2.300 cc. Después hizo su aparición un coche creado ex profeso para los circuitos: el monoplaza P3. La técnica avanzaba a pasos agigantados. Con este vehículo, en 1932, Nuvolari ganó buen número de pruebas. Después de la victoria en el Gran Premio de Francia en un periódico apareció este titular: “Desde Reims, nada nuevo: primero Nuvolari y luego Alfa Romeo”. Significativas palabras que describen muy bien la situación del momento.

Respaldado por Baconin Borzacchini, enzarzado en una lucha, muchas veces excesiva, con el alemán Rudolf Caracciola (asimismo bajo los colores de Alfa Romeo), Nuvolari vivió el año 1932 desempeñando el papel de mejor piloto del mundo. Ganó en Reims y en Monza, circuitos muy rápidos, pero también triunfó en Mónaco y en la Targa Florio, circuitos tortuosos. Cuando concluía una carrera, aparecía siempre deshecho por la fatiga. Parecía que tuviese los nervios de acero, pero no era así: antes de la salida de una carrera se tomaron las pulsaciones de varios pilotos y él fue quien registró las más altas.

En cuanto a resultados, 1933 no fue muy diferente del ano anterior, aunque sí mucho más borrascoso, ya que a finales de julio Nuvolari decidió romper con la escudería Ferrari que hasta aquel momento le había confiado sus Alfa Romeo preparados. La separación de Ferrari le llevo a correr con Maserati… y a ganar. En cada carrera, el orgullo le impulsó a un sólo objetivo: rebajar los tiempos obtenidos el año anterior al volante del P3. Fue algo que consiguió casi siempre.

El año 1934 fue muy importante para todos. Entraron en juego las nuevas creaciones de la industria alemana: Mercedes y Auto Unión. En cuanto a Nuvolari, mientras disputaba en Alessandria una carrera de escasa importancia, se salió de la pista y fue a estrellarse contra un árbol, fracturándose la pierna izquierda por dos partes. El incidente suscito una serie de polémicas: el mantovano acusó a los pilotos de la escudería Ferrari, con Varzi a la cabeza, de haberle obstaculizado deliberadamente.

La responsabilidad indirecta del accidente le fue atribuida al conde Trossi que se hallaba en la trayectoria de Nuvolari durante el viraje a una velocidad inferior: para no embestirle, el mantovano se vio obligado a salirse de la pista.

Mientras tanto, Varzi estaba ya en la declive, viviendo su última temporada completa. Sin embargo, paralelamente surgía la estrella de Guy Moll, pupilo de Enzo Ferrari. Nuvolari debía tener en cuenta su pierna, que le creaba no pocas preocupaciones. El accidente había ocurrido el 22 de abril: a finales de mayo no pudo asistir más a la inactividad y corrió en el Avus con la pierna todavía escayolada, después de haberse hecho preparar una brida de hierro. A pesar de hallarse en inferioridad de condiciones, terminó en quinto lugar.

Entretanto, se intuía fácilmente que los nuevos coches alemanes estaban destinados a dominar de manera irremediable. Nuvolari disponía de un Maserati, pero también disputó algunos Grandes Premios con el nuevo Bugatti. Sin embargo, ni uno ni otro parecían competitivos. A finales de 1934, Maserati le ofreció aún un puesto en su equipo y Bugatti lo mismo. No obstante, él estaba meditando el gran paso: entabló conversaciones primero con Mercedes y después con Auto Unión, conversaciones muy secretas.

Parecía que un Auto Unión era ya un hecho, pero, desde Chemnitz, le hicieron saber a los pilotos ya contratados no le recibirían bien el equipo. Al final, y en vista de estos acontecimientos, decidió firmar por la escudería Ferrari, después de haber arreglado la desavenencia de 1933.

Primera parte / Segunda parte / Cuarta parte / Quinta parte

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Empezó a competir con una motocicleta; también realizo algunas carreras con coche, pero nadie creía en su futuro de campeón, ni siquiera de simple corredor. En 1923, casado y con un hijo, inicio una actividad regular alternando la motocicleta con el coche. Corrió con un Chiribiri y efectuó, asimismo, un electrizante desplazamiento a España para correr en Sitges, volviendo a Italia con el apelativo de rey de la emoción. Al año siguiente, en el circuito de Tigullio, obtuvo su primera victoria, a pesar de que en la última vuelta sufrió una salida de pista que le hizo perder los neumáticos obligándole a cruzar la línea de meta sobre las llantas; el coche era un gigantesco Bianchi.

En 1925 tuvo ocasión de entrar en el equipo de Alfa Romeo. Su fama de hombre rápido le proporciono una prueba en Monza con vistas al Gran Premio. Pero, para su desgracia, después de haber demostrado saber rodar muy fuerte, Nuvolari se salió de la pista, destrozó el coche y resulto herido. ¡Adiós Gran Premio y adiós contrato con Alfa Romeo! Deberían conducir nuevamente un coche del equipo Milanés.

En 1926 compitió únicamente con motocicleta. Pero en 1927 tomó la decisión más importante y arriesgada de su carrera: empeñándose hasta el cuello, compró algunos Bugatti de segunda mano y creó una escudería. A su lado se encontraban Cesare Pastore (que lo ayudó económicamente) y Achille Varzi, motociclista de clara fama que, sin embargo, trataba de cambiar el manillar por el volante.

Fueron tiempos de sacrificio y de averías históricas. Mientras el coche resistió, Nuvolari supo defenderse y también ganar, como en el Premio Real de Roma, el circuito de Tripoli, el Pozzo, etc. El Pozzo, a las puertas de Verona, fue una jornada de lluvia y fango, y a las adversidades atmosféricas hubo que añadir una deportiva, la presencia de Bordino, el héroe consagrado de Fiat que, sin embargo, al igual que Nuvolari, figuraba al volante de un Bugatti.

De la conformación salió engrandecido el montovano; su coche parecía deslizarse sobre rallies. Pocas semanas después falleció Bordino, victima de un accidente, mientras se entrenaba en el circuito de Alessandria con vistas al desquite con Nuvolari. Mientras tanto, la motocicleta permitió a éste conseguir una serie de prestigiosas victorias: en Lario, en el autódromo de Monza y un poco en todas partes.

Nuvolari concluyó el año 1928 casi seguro de haber remontado la corriente. Sin embargo, 1929 fue un año de crisis: ni siquiera en motocicleta consiguió ganar como antes. En automovilismo fue un desastre, mientras que su ex compañero de escudería, Varzi, iba de victoria en victoria, al volante de un competitivo Alfa Romeo P2. El mantovano estuvo a punto de abandonarlo todo.

Además, el nacimiento de su segundo hijo aumentó sus responsabilidades familiares. No obstante, gracias a su férrea voluntad logró superar la crisis y se presentó en marzo de 1930, con 38 años sobre sus espaldas pero con el espíritu y la gallardía de un hombre de 20. Para las Mil Millas de aquel año, el ingeniero Vittorio Jano, de Alfa Romeo, que nunca había dejado de creer en Nuvolari, incluso después de su salida de pista en Monza 5 años atrás, le confío uno de los modelos 1750 oficiales; el mismo coche de que disponía el mucho más joven pero ya afianzado Varzi.

Tomando la salida de algunos minutos después de Varzi, Nuvolari dirigió su carrera a un enfrentamiento con su adversario. Las radios y los teléfonos difundieron por toda Italia las fases de esta emocionante carrera. A Roma llegaron los dos al mismo promedio. En su segunda pasada por Bolonia, Varzi figuraba en cabeza, creyendo haber ganado ya la carrera; sin embargo, en el tramo Feltre-Bassano fue alcanzado y rebasado por un Nuvolari desencadenado que logró su primer gran triunfo. Habían dado comienzo los años treinta: un periodo mágico para el automovilismo.

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