En 1989 nació la Fórmula 3000 italiana. El objetivo de la misma era aprovechar el material de 1986, que ya no se adaptaba a la nueva reglamentación, para crear un campeonato de segunda división. En el año 2001, este campeonato se transformó en europeo.

En España se creó otra alternativa, auspiciada por Nissan. La Fórmula Nissan tenía un motor menos potente, un dos litros de 2.000 cc y 240 CV, con un chasis con mucho efecto suelo cuyas prestaciones se aproximaban bastante a las de un Fórmula 3000, al menos en los circuitos lentos o medio rápidos.

Palmarés Fórmula 3000:

• 1985: Christian Danner (Alemania)
• 1986: Ivan Capelli (Italia)
• 1987: Stefano Módena (Brasil)
• 1988: Roberto Moreno (Brasil)
• 1989: Jean Alesi (Francia)
• 1990: Eric Comas (Francia)
• 1991: Christian Fittipaldi (Brasil)
• 1992: Luca Badoer (Italia)
• 1993: Oliver Panis (Francia)
• 1994: Jean C. Bouillon (Francia)
• 1995: Vincenzo Sospiri (Italia)
• 1996: Jorg Muller (Alemania)
• 1997: Ricardo Zonta (Brasil)
• 1998: Juan Pablo Montoya (Colombia)
• 1999: Nick Heidfeld (Alemania)
• 2000: Bruno Junqueira (Brasil)
• 2001: Justin Wilson (Reino Unido)
• 2002: Sebastián Bourdais (Francia)
• 2003: Björn Wirdheim (Suecia)
• 2004: Vitantonio Liuzzi (Italia)

Primera parte / Segunda parte

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La Fórmula 3000 ha sido siempre muy disputada. Durante los primeros años se dio la circunstancia de que todos los campeones saltaban a la Fórmula 1 y que el equipo ganador de una temporada no repetía triunfo en la siguiente. Los entrenamientos eran poco más o menos libres, y al disputarse al margen de los grandes premios, había tiempo suficiente para los ensayos libres.

Sin embargo, todo cambió en 1999. La Fórmula 3000 se utilizó para alegrar la tarde de los sábados en los circuitos del Gran Premio, proporcionando al público algo divertido ante lo poco que rodaban los Fórmula 1 en ensayos y calificaciones. Peor aún, la limitación de ensayos privados y sobre todo la reducción de los entrenamientos a dos cortas mangas, han hecho que la categoría pierda su valor formativo.

En contrapartida, equipos de Fórmula 1 apadrinaron algunos equipos de Fórmula 3000, en un intento de hacerse con los derechos de jóvenes pilotos.

Entre todos los campeonatos el más disputado fue el de 1989, en el que Jean Alesi y Erik Comas acabaron empatados a 39 puntos, con título para Alesi (que después llegó a disputar 201 grandes premios) por número de victorias. Doce de los 20 pilotos que sumaron puntos llegaron a correr en Fórmula 1. La categoría terminó en el 2004.

Primera parte / Tercera parte

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Durante más de 15 años, la categoría ha cumplido su función, no sin haber pasado por numerosos cambios, aunque manteniendo siempre dos características: ser de alguna forma la Formula 1 junior y mantener la cilindrada de los motores de los 3.000 CC, de donde ha tomado el nombre.

Cuando, en 1985, la Formula 1 se convirtió en una categoría totalmente turbo, algunos avispados se dieron cuenta de que los obsoletos motores V8, en su mayor parte Cosworth, podían ser una alternativa económica para sustituir a la Formula 2. Exista un importante parque de bloques y numerosos preparadores especializados. Se trataba simplemente de darles salida.

Pero las libertades de los primeros años (chasis, motor y neumáticos) fueron abolidas para transformarse en una fórmula monoposto (mismo motor, mismos neumáticos y mismos chasis para todos); de tener carreras independientes pasaron a ser comparsas de deseados de los grandes premios de Fórmula 1, y en el año 2011, por vez primera, salieron de Europa para disputar una carrera en Brasil.

Diez años después de su creación, en 1996, cuando la categoría se convirtió en monotipo, el motor Zytek utilizado era una simple evolución del popularismo motor Ford Cosworth V8, el motor con más victorias en toda la historia de la competición Los chasis elegidos eran Lola, mientras que el suministro de neumáticos fue confiado a Avon.

Segunda parte / Tercera parte

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Nuvolari tenía más de media hora de ventaja, cuando rompió la suspensión. La victoria de Moss en 1955 tuvo truco: Jenkinson, su acompañante, llevaba una tabla con las curvas más peligrosas apuntadas y señalaba a su piloto la velocidad a la que debían tomarse. Se dieron otras picardías, como la de apagar las luces de noche, para que el competidor que estaba delante no supiera que le estaban ganando terreno.

Tras el trágico accidente de 1957, el Automóvil Club de Brescia aún mantuvo vigente la organización de la carrera, reconvertida en prueba de regularidad, antes de renunciar a ella.

Ésta se recuperó en la década de 1990, como carrera de regularidad reservada a vehículos históricos; una caravana que despertó admiración por la categoría y el estado de conservación de los que coches que participan en esta prueba, la más importante del mundo reservada a este género de vehículos, y en la que participen de forma habitual nombres que han sido muy importantes en el automovilismo deportivo, Jakye Ickx fue, por ejemplo, un participe habitual de esta manifestación.

Primera parte / Segunda parte

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En la última edición antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1940, se cambió el recorrido elegido por el que unía Brescia-Cremona-Mantua.

Con esta variación se reanudaba la carrera, ya que en 1939 no se había disputado por el trágico recuerdo del accidente, ocurrido en 1938, que se cobró diez victimas, de las que siete eran niños.

Sólo en 1947 pudo recuperarse la carrera de nuevo y el nombre de Clemente Biondetti se hizo legendario. El italiano ya había ganado, en 1938, con Alfa Romeo, y repitió el triunfo una y otra vez.

Fueron tres victorias consecutivas (1947, con Alfa, y 1948 y 1949, con Ferrari) que le hicieron entrar en leyenda. Eso había en favor de este italiano en una prueba en cuyo historial figuraron hombres como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola, Achille Varzi, Alberto Ascari o Stirling Moss, quien hizo triunfar un Mercedes (flecha de plata) siendo copilotado por el periodista Dennis Jenkinson. Otros grandes pilotos, como Juan Manuel Fangio, no consiguieron este honor, a pesar de sus repetidos intentos.

La leyenda de las Mille Miglia fue creada por notables gestes humanas. En 1935, el marqués Della Stufa no dudó en realizar la carrera sentado en el flanco del coche, dada la estrechez del habitáculo del Alfa Romeo 2900, casi un monoplaza modificado: su piloto, Pintacuda, le recompensó llevándolo a la victoria.

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Los 1.600 km de velocidad por carreteras italianas sirvieron para escribir páginas míticas. En 1957, el fatal accidente en que murieron el marqués de Portago y su copiloto Nelson, a los mandos de una Ferrari, también costo la vida a diez espectadores y puso punto final a la carrera.

En vísperas de la Navidad de 1926, cuatro apasionados del automovilismo deportivo (Renzo Castagneto, Giuseppe Mazzotti, Aymo Maggi y Giovanni Canestrini) discutían en Brescia sobre el estado de crisis que vivía el automovilismo deportivo italiano. Según ellos, había que organizar una gran prueba para resucitarlo.

Sobre el plano trazaron un recorrido siguiendo las principales vías de comunicación, y al calcular la distancia ésta era aproximadamente de 1.600 km; Mazzotti, que acababa de regresar de un largo periodo en Norteamérica, bautizó de inmediato la carrera: Mille Miglia, las Mil Millas.

En apenas tres meses se completó el recorrido, que media exactamente 1.628 km, y se organizó la prueba. El 26 de marzo de 1927 fueron 77 los automóviles que, de minuto en minuto, tomaron la salida en Brescia. El máximo favorito, Brilli Peri, sobre un Alfa Romeo controlaba la carrera, llegando como sólido líder a Roma, para abandonar poco después.

Así nació la leyenda de las Mille Miglia: “Quien llega primero a Roma no gana nunca”. Aquella primera edición fue dominada por los OM italianos, que coparon las tres primeras posiciones.

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Por debajo se puede ver el avance de la prueba, en el cual vemos que la revista alemana Autobild lo exprimió al máximo.

En los concesionarios de la firma española ya se pueden encargar las primeras unidades.

El precio de entrada es de los 12.730 euros, que incluye el control de estabilidad de serie. Se puede adquirir con tres niveles, denominados: Reference, Style y Sport.

El nuevo Ibiza ST tiene un agradable diseño y una excelente terminación. La calidad de materiales es muy buena y se presenta como uno de los seguros referentes del mercado.

Los motores: 1.2 litros 12v de 69 CV, 1.2 litros TDI de 75 CV, 1.4 litros 16v de 86 CV, 1.2 litros TDI Ecomotive (julio 2010) de 75 CV, 1.2 litros TSI (septiembre 2010) de 105 CV, 1.6 litros TDI de 90 CV, 1.2 litros TSI DSG 7 velocidades (septiembre 2010) de 105 CV, 1.6 litros TDI de 105 CV y el 1.2 litros TSI Ecomotive Technology (septiembre 2010) de 105 CV.

Vía | Autobild.es

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Aunque el mítico circuito norteamericano tiene una capacidad para 375.000 espectadores, la afluencia de aficionados es tal que las entradas deben resolverse de un año para otro.

Gentelmen, start yours engines. La frase de ritual es escachada en un silencio religioso por los 375.000 espectadores que el ultimo domingo de mayo (hasta 1973 el 30 de mayo, el Memorial Day) abarrotan Indianápolis, y señala el inicio de las 500 Millas, la carrera más importante y, también, más peligrosa de la historia.

La gran historia de las 500 Millas comenzó en 1911, casi por casualidad. La pista de Indianápolis, uno de los primeros circuitos permanentes de automóviles, había sido construida dos años antes. Sus promotores pensaron que, al igual que sucedía con las carreras de caballos, el publico acabaría apostando en las carreras de automóviles. Pero las primeras manifestaciones no fueron un éxito y se decidió organizar una carrera única, sobre 500 millas, doscientos vueltas al circuito, algo más de 800 km.

Ray Hurroun, sobre un Marmon, fue el ganador de aquella primera edición, consiguiendo una velocidad media de 120 km/h. Siguieron unos años de hegemonía europea, hasta que Gaston Chevrolet impuso de nuevo la superioridad estadounidense.

Los europeos no volvieron a dominar la prueba en muchos años. Indianápolis requería una forma diferente de correr y preparar los coches, con cambios en las suspensiones y reparto de masas asimétrico, ya que las curvas son todas a la izquierda y casi iguales… a pesar de que los pilotos expertos encuentran grandes diferencias entre ellas, aunque sólo sea debido a la acción del viento.

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El que como mostró interés en la misma es Larry Page, uno de los cofundadores de la compañía.

Uno de los afortunados podría ser Mclaren, pero el que más tiene posibilidades es el equipo de Brawn GP, actual ganador de los últimos GP. Y este es el que tiene más posibilidades, ya que Larry es amigo de amigo de Sir Richard Branson.

Por ahora todo es una incógnita, pero al parecer esta nueva aventura de Google, esta más que confirmada, solo faltara ver en donde, cuando y como. ¿En que modelo y escudería lo hará?, ¿cuando se vera este año?, ¿y como será incorporado al bólido?

Hay muchas preguntas aún pero una de las empresas más poderosas del mundo ha visto con buenos ojos la nueva F1 que viene. Seguramente con esta vendrán otras empresas relacionadas a la Internet y a la informática. Ahora solo nos queda esperar y ver cuando se da.

Vía | Motorfull

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Sin embargo, su popularidad fue decreciendo en Estados Unidos a finales de los años noventa por la ausencia de pilotos norteamericanos de primer nivel, en especial desde la retirada del inolvidable Rick Mears, cuatro veces ganador en Indianapolis; una baja que ni Michael Andretti ni Jimmy Vasser ni Al Usser Jr., miembro de una saga importante que ha preferido emigrar a la competencia, la IRL, han sido capaces de hacer olvidar.

Las carreras de Formula Cart son tremendamente diferentes de las de Formula 1. Se trata de competiciones técnicas, ya que las paradas en boxes son numerosas, pero solo cuatro hombres pueden entender el repostaje y el cambio de neumáticos. Además, el menos incidente entraña la neutralización de la prueba, y como estos son numerosos, la emoción esta casi siempre garantizada hasta el final, además, en ocasiones, las diferencias entre los diez primeros clasificados son unos pocos segundos. Todo ello que los cambios de posesión sean constantes, lo que favorece la diversión.

Este gusto por el espectáculo por encima de la competición es normal en el automovilismo norteamericano. Quizá por ello, hasta hace muy poco era posible encontrar muchos pilotos en las parrillas que superaban la cuarentena. La llegada de las nuevas generaciones europeas, sin embargo, puso fin a este hábito.

Los coches son asimismo muy diferentes de los europeos. Su peso es notablemente superior, 800 kg, y se les exigen normas de seguridad muy estrictas. Los motores son de ocho cilindros en V, turboalimentados, con 2.650 CC y una potencia de unos 850 CC, y utilizan metanol como combustible.

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