Más de 1.200 carreras de máxima categoría Nascar disputadas y doscientas victorias avalan no sólo el titulo de King, sino la veneración que sienten por él. Su número, el 43, hubiera sido retirado de las pistas si no fuera porque Petty Enterprises, su propio equipo, es quien lo hace correr.

El día que se retiró hubo una gran fiesta. Casi dos mil comensales en el mítico Waldorf Astoria de Nueva York le rindieron homenaje. Y sus propios rivales en la pista le efectuaron un regalo único de despedida: una réplica de su inevitable sombrero tejano en plata maciza. El Rey se iba y, aunque había muchos y dignos herederos, todos sabían que la Nascar perdía a su más grande campeón.

Richard Petty era hijo de Lee Petty, uno de los primeros campeones y también un duro rival. Tanto, que su padre no dudó en robarle una victoria, la primera, la que más brilla y cuesta conseguir. Richard entró primero en la meta delante de Lee, pero éste presentó una reclamación y Richard fue excluido. Es simplemente un episodio que demuestra cómo en Estados Unidos las sagas familiares no se hacen ninguna concesión.

Su palmarés mostraba todos los récords. Aun 10 años después de su retiro, muchos seguían en su poder: número de victorias (200), títulos (7), victorias en una temporada (27), victorias consecutivas (10), pruebas acabadas entre los cinco o los diez primeros, cinco victorias en las míticas 500 Millas de Daytona y, por supuesto, el de dinero ganado…, aunque la escalada de premios que ha experimentado la categoría ha hecho que en este rubro haya sido destronado.

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En la última edición antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1940, se cambió el recorrido elegido por el que unía Brescia-Cremona-Mantua.

Con esta variación se reanudaba la carrera, ya que en 1939 no se había disputado por el trágico recuerdo del accidente, ocurrido en 1938, que se cobró diez victimas, de las que siete eran niños.

Sólo en 1947 pudo recuperarse la carrera de nuevo y el nombre de Clemente Biondetti se hizo legendario. El italiano ya había ganado, en 1938, con Alfa Romeo, y repitió el triunfo una y otra vez.

Fueron tres victorias consecutivas (1947, con Alfa, y 1948 y 1949, con Ferrari) que le hicieron entrar en leyenda. Eso había en favor de este italiano en una prueba en cuyo historial figuraron hombres como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola, Achille Varzi, Alberto Ascari o Stirling Moss, quien hizo triunfar un Mercedes (flecha de plata) siendo copilotado por el periodista Dennis Jenkinson. Otros grandes pilotos, como Juan Manuel Fangio, no consiguieron este honor, a pesar de sus repetidos intentos.

La leyenda de las Mille Miglia fue creada por notables gestes humanas. En 1935, el marqués Della Stufa no dudó en realizar la carrera sentado en el flanco del coche, dada la estrechez del habitáculo del Alfa Romeo 2900, casi un monoplaza modificado: su piloto, Pintacuda, le recompensó llevándolo a la victoria.

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Patrick Head y Frank Williams han manejado muy bien a Williams a lo largo de estos años, y sin duda la llegada de BMW fue la más interesante y mejor de todas, pero las grandes diferencias que estas tenían termino por romper del todo su arreglo. Igual no hay que olvidarse de la espectacular etapa con Renault.

Ahora, y al parecer la firma va por Volkswagen, ya que hace poco había manifestado su intención de entrar a la F1. Una de las primeras marcas que parecía llegar a la F1 era Porsche (ya parte de VAG), pero al final esto no se dio. Si se llega a concretar sería bajo el paraguas de la misma Volkswagen o Seat.

Por ahora son sólo rumores, pero no cabe duda de que la llegada del Grupo VAG a la F1 le dará más protagonismo y publicidad. A todos les sirve que Volkswagen entre, a la FIA, a la F1, a Williams, y a la marca que será elegida dentro del Grupo.

Vía | Allaguida

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Nada menos que siete miembros de la familia Unser han corrido las 500 Millas, y uno de ellos incluso perdió la vida allí…, pero ello no ha sido óbice para que otros miembros de la familia hayan ganado en nueve ocasiones la espectacular carrera. Junto a Louis Unser han estado en Indianápolis sus tres sobrinos, Jerry, Bobby, y Al, y los hijos de éstos, Johnny, Robby y Al Jr.

Louis y Jerry Unser probaron fortuna como pilotos, pero sólo Louis llegó a rodar en Indianápolis. En 1940 intentó las calificaciones, realizó el test de rookie… pero no llegó a tomar la salida. Parecía que Indy era un sueño prohibido para estos hombres de Albuquerque, en Nuevo México, habituales del Pikes Peak (son propietarios de los terrenos donde está él célebre monte norteamericano y organizaciones de la famosa carrera en cuesta), en que acumulaban victorias.

No fue hasta 1958, dieciocho años después, cuando se vio de nuevo a un Unser en la tradicional carrera estadounidense. Jerry Unser, sobrino de Louis, intentó una aventura que al final resultó trágica. Jerry corría habitualmente en stock cars y había sido campeón de la categoría en 1957. Sufrió un espectacular accidente en la primera vuelta, pero no se amilanó. Volvió a intentarlo en 1959, pero en los ensayos previos sufrió un fatal accidente.

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El Porsche 917, seguramente el mejor coche de resistencia de todos los tiempos. Hasta que un cambio de reglamento acabó con él, lo ganó casi todo.

En 1966, Ken Miles llegó a Le Mans en olor de multitudes y vio cómo le robaban la victoria. Miles había ganado en Daytona y Sebring, y debió hacerlo también en Le Mans. Los tres Ford controlaron la carrera y su ventaja era tal que dieron la última vuelta como si de una vuelta de honor se tratara: todos agrupados, con Miles, que era el líder, destacado unos metros de sus compañeros…, pero la organización aplicó una extraña clausura del reglamento y tuvo en cuenta la distancia desde la posición de salida (en batería) y la meta, lo que dio la victoria a McLaren-Amon ¡por 20 metros!

Años después, las malas leguas dijeron que Ford estuvo de acuerdo en la decisión porque no quería que Miles ganara las tres carreras, y que el único vencedor tenía que ser el GT 40 MKII de siete litros.

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Se cuenta que, en 1937, Wilbur Shaw envió a su propio manager a Italia para supervisar personalmente la construcción y la preparación del coche. Apenas éste se percató de la evidente potencia del motor Maserati, se convenció de que Shaw podría ganar más de una edición de las 500 Millas. Y sus pronósticos fueron exactos.

En 1939, el promedio de Shaw fue de 185,130 km/h, y el de 1940, de 183,910 km/h. Probablemente, Maserati hubiera ganado también la edición de 1941 si la rotura de una rueda no hubiese obligado a abandonar a Shaw apenas a 40 km de la llegada. La victoria correspondió a un Noc-Out Hose Clamp conducido por Davis (después reemplazado por Rose) a un promedio de 185, 262 km/h. El récord de las ediciones de la anteguerra fue establecido por Floyd Roberts en el año 1938 a 188,614 km/h.

El conflicto bélico impuso la suspensión de la carrera, que fue reemprendida en 1946. Al llegar a este punto, conviene resaltar que la carrera de Indianápolis había creado una autentica Formula de coches de competición. Ya se vio como la cilindrada máxima impuesta había descendido gradualmente de 8.000 cc, en 1911, a 1.500, en 1930. En el año 1933 se registró un retorno a los orígenes con el aumento del limite a 6 litros. Aquel año se impuso, asimismo, un peso mínimo: 793,78 kg. En 1934 se introdujeron nuevas normas restrictivas concerniente al consumo de aceite (máximo de 27,27 kg durante toda la carrera) y de carburante (máximo de 204,56 litros).

La limitación del carburante descendió progresivamente hasta 170,47 litros en 1936. Finalmente, en 1938 la cilindrada fue reducida nuevamente y fijada en 4.490,05 cc.

En 1946, tras el conflicto bélico, los europeos atacaron con fuerza en Indianápolis, pero fue una experiencia poco afortunada. Sólo Villoresi logró clasificarse en séptima posición al volante de un Maserati. En esta edición se encontraban presentes también Varzi y Caracciola; el primero, en substitución de Nuvolari (que por diversas circunstancias nunca logró correr en la pista norteamericana), y el segundo, al volante de un coche norteamericano que le llevó fuera de la pista durante una sesión de entrenamientos, llegando a hablarle entonces de atentado criminal a causa de la nacionalidad del piloto.

En 1948, Curtis Kraft presentó un coche dotado de bastidor tubular y propulsado por un Offenhauser. Este motor, de 4 cilindros y con doble árbol de levas en cabeza, inspirado en el Peugeot de 1914, muy simple pero resistente, dominó ampliamente en Indianápolis hasta los años sesenta.

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El adversario que resistió hasta el final fue Manfred von Brauchitsch, piloto de Mercedes, que en la última vuelta parecía haber ganado ya la carrera. Sin embargo, mientras todos esperaban la llegada del plateado coche alemán, cruzó la línea de meta un bólido rojo. Muchos pensaron que se trataba de un rezagado, pero la ilusión duró pocos segundos: era el coche 12, piloteado por Tazio Nuvolari, que increíblemente había ganado el Gran Premio, tras obligar a Brauchitach a destrozar sus neumáticos sobre el difícil Nürburgring.

Las decepciones de los alemanes aún no terminaron ahí. Al año siguiente, a pesar de que Alfa Romeo realizó un nuevo modelo (tipo C), la inferioridad de los vehículos italianos fue todavía evidente. En 1936, que sería la gran temporada de Bernd Rosemeyer, Nuvolari se defendió al límite de sus posibilidades. Su conducción era más esencial, pero aún seguía presentado las mismas características de espectacularidad. Entretanto, su salud comenzó a ser motivo de preocupación y el mantovano tuvo que ser hospitalizado por algún tiempo. Pero mucho más graves eran las condiciones en que se encontraba su hijo Giorgio.

Empezó, aquel año, Nuvolari, pese a haberse visto duramente probado en el aspecto físico y moral, batió nuevamente a los alemanes en la Copa Ciano (Livorno), en el Gran Premio Penya Rhin y en el Gran Premio de Hungría, concluyendo la temporada con una clamoroso triunfo en la Copa Vanderbit de Nueva York.

En 1937, la inferioridad de los Alfa Romeo se acentuó todavía más, a la par que empeoraba la salud del hijo de Nuvolari: el joven Giorgio moriría a finales de junio. En estas condiciones, el campeón ganó únicamente en Turín, una carrera de escasa importancia, aunque en los Grandes Premios todavía hizo gala de una clase y una combatividad incomparables. Su cuarto puesto en el Gran Premio de Alemania, por ejemplo, fue fruto de una carrera excepcional y, considerando la aplastante superioridad de los vehículos adversarios, valió ciertamente más que la victoria en la Copa Vanderbit.

A principios de 1938, mientras probaba en Pau un nuevo Alfa Romeo, el coche se incendio y tan sólo logró salvarse arrojándose del coche en marcha. Nuvolari ya se encontraba cansado de correr frente a los coches alemanes que no le permitían conseguir ninguna victoria. Por ello, aprovechó la ocasión del accidente para romper con Alfa Romeo y pasarse a Auto Unión que, sin Rosemeyer (fallecido trágicamente el 28 de enero de 1938), andaba a la búsqueda de un jefe de equipo.

La decisión fue grave, pero calculándolo todo, Nuvolari, además de asegurarse un coche competitivo, adquirió de este modo un mayor prestigio. Se trataba de empezar de nuevo, desde el principio, ya que el Auto Unión era un vehículo nada ortodoxo, con el motor colocado en la parte trasera. Había que cambiar la técnica de conducción. Los demás estaban a la expectativa, curiosos de poner a prueba la capacidad de adaptación de un piloto que parecía acabado.

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Stewart encendió la mecha y otros recogieron la antorcha. Cuando abandonó la competición, con treinta y cuatro años y tres títulos a sus espaldas, Mario Andretti le dijo que quizás abandonaba demasiado pronto, o que quizá no le gustaba lo suficiente el deporte. Jackie, sin embargo, tenía otra razón: ” Cuando mi hijo Paul tenía sólo seis años me preguntó que día iba a matarme. Para él, todos los pilotos tenían que morir”.

Stewart era metódico en todo. Al contrario que sus rivales, mantenía una dieta estricta, no fumaba ni bebía…, y tenía guardarropa en Londres y Nueva York para no estar nunca desprevenido.

Stewart fue miembro del equipo británico de tiro, pero fracaso en las pruebas de selección para los Juegos Olímpicos de Roma. Tal vez por ello se decantó hacia el automovilismo, algo natural si tenemos en cuenta que su padre tenía un taller. Su hermano Jimmy corría y llegó a debutar en Fórmula 1, aunque un accidente en Le Mans acabó con su carrera. Jackie, entre tanto, hacia maravillas con un Jaguar E, y Ken Tyrell lo llamó para pilotear un Cooper de Fórmula 3, enfrentándose a McLaren, que ya había ganado tres Grandes Premios; Jackie hizo los mismos tiempos.

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Como piloto ha sido, sin duda, uno de los más grandes de la historia. Pero su carácter le ha traicionado demasiadas veces, incluso desde los inicios. Quizá, por ello, no ha llegado todavía mucho más lejos; las ansias de ganar y ese rechazo a los fracasos (que siempre hizo recaer sobre las espaldas de terceros) le jugaron malas pasadas en la vida.

No escarmentaba. “Me repugna dar una imagen ideal de un persona que no soy. Sé que tengo cosas buenas y lados oscuros, tanto en privado como en público. Pero soy así”, se justificaba.

Su leyenda negra lo acompañó casi desde sus inicios. En 1975 no dudó en romper la nariz de un certero puñetazo al belga Francois Goldstein, que la había ganado en la final del Campeonato del Mundo en karting. Un año después controlo la Formula Renault de forma absoluta: doce victorias sobre trece carreras. Sólo falló en la última, por un problema se encendido que desencadenó su cólera, argumentando que había sido víctima de un sabotaje.

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El último lo consiguió con Williams, en 1987, antes de pasar a Lotus. Nelson prefiera este equipo, ya en decadencia, al fabuloso contrato con McLaren, aun a sabiendas de que no podía ganar; simplemente prefería no estar supeditado a mil y una acciones de relaciones publicas. Y se fue de Williams con el número 1 bajo el brazo, llevándose los motores Honda a su nuevo equipo. Una venganza contra Frank Williams, que le había traicionado.

Con Williams pudo haber ganado más de un titulo, pero se sintió traicionado por el equipo y el apoyo que se daba a Nigel Mansell. El duelo entre ambos, en 1987, se resolvió a base de incidentes. Piquet se accidento en Imola y arrastro secuelas durante toda la temporada, mientras que Mansell se lesionaba una vértebra en Japón.

“El primer titulo es inolvidable. El segundo, también, porque fue la recompensa a un trabajo enorme de equipo. Y el tercero, quizás el que más me costo porque debí superar algo mucho más complicado”, declaro Piquet.

En 1987 sufrió un grave accidente en Imola, a consecuencia del cual estuvo mucho tiempo sin poder dormir y le costaba concentrarse. Su adversario, Mansell, sin embargo, se fracturo una vértebra en Japón, liberando a Nelson del duelo final.

Continúa…

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