Durante más de 15 años, la categoría ha cumplido su función, no sin haber pasado por numerosos cambios, aunque manteniendo siempre dos características: ser de alguna forma la Formula 1 junior y mantener la cilindrada de los motores de los 3.000 CC, de donde ha tomado el nombre.

Cuando, en 1985, la Formula 1 se convirtió en una categoría totalmente turbo, algunos avispados se dieron cuenta de que los obsoletos motores V8, en su mayor parte Cosworth, podían ser una alternativa económica para sustituir a la Formula 2. Exista un importante parque de bloques y numerosos preparadores especializados. Se trataba simplemente de darles salida.

Pero las libertades de los primeros años (chasis, motor y neumáticos) fueron abolidas para transformarse en una fórmula monoposto (mismo motor, mismos neumáticos y mismos chasis para todos); de tener carreras independientes pasaron a ser comparsas de deseados de los grandes premios de Fórmula 1, y en el año 2011, por vez primera, salieron de Europa para disputar una carrera en Brasil.

Diez años después de su creación, en 1996, cuando la categoría se convirtió en monotipo, el motor Zytek utilizado era una simple evolución del popularismo motor Ford Cosworth V8, el motor con más victorias en toda la historia de la competición Los chasis elegidos eran Lola, mientras que el suministro de neumáticos fue confiado a Avon.

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Ganó por vez primera la prueba de 1969, sobre un Ford GT40; no repetido hasta 1975, al volante de un Mirage-Ford. Los dos años siguientes volvió a ganar, con Porsche. Sus dos última victorias las obtuvo, en 1981 y 1982, otra vez con Porsche. Quizá por ello se decía que tener un 50% de probabilidades de victoria.

Ickx fue un personaje atípico también en el Dakar. En lugar de comer, en la tienda privada del equipo, prefería el bullicio del campamento. No negaba un consejo a ningún modesto colega y gustaba de dormir al raso en un saco de dormir, en lugar de hacerlo en el hotel del equipo.

Ickx siente autentica fascinación por el desierto, donde el hombre es nada y, precisamente por esto, es más hombre, al tener que valerse por si mismo. Quizá por ello afronto el Dakar en solitario sobre un Toyota, una experiencia que no quiso volver a repetir. En el año 2000 corrió la prueba con su hija, Vanina, de copiloto.

A sus 55 años es un hombre sencillo. Es el que organiza los Rallye de Egipto, en busca de los orígenes del Dakar, una aventura humana, de convivencia con otros países y culturas.

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Hubiera podido ser campeón del mundo; sus tres victorias en Austria, Canadá y México le hicieron llegar a la última prueba, el Gran Premio de Estados Unidos, con posibilidades de título, pero su Ferrari se rompió en esa carrera.

En 1974, disgustado con Ferrari, abandonó el equipo para incorporarse a Lotus. Su largo peregrinar por la Fórmula 1, con 116 Grandes Premios disputados y 8 victorias.

A finales de la década de 1980, Ickx descubrió el Dakar y se convirtió en un fiel de la prueba. Corrió primero con un Citroen CX; después convenció a Mercedes y obtuvo la victoria, en 1983, con un Mercedes G. Bajo su empuje, Porsche llegó asimismo con él a la prueba africana. Fue piloto de Peugeot y en 1989 perdió la prueba frente a Ari Vatanen por una cuestión de suerte; el jefe de la firma francesa decidió la victoria entre sus dos pilotos a cara o cruz.

Corriendo para Citroen vivió una de sus más duras experiencias. Sufrió un aparatoso vuelco en el Rallye de los Faraones y su copiloto, Christian Tarin, no pudo salir del coche, muriendo calcinado. Ickx volvió a las carreras del desierto, una especialidad que se planea como reto personal, más allá de la clasificación obtenida.

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Profesional hasta el fin, Ickx, sin embargo, ha preferido siempre los ambientes sencillos y se encuentra mejor entre los gentleman drivers que entre los pilotos puramente profesionales.

Su ascenso en la competición automovilista fue fulgurante. Jacques Bernard Ickx, nacido el 1 de enero de 1945 en Bruselas, tuvo buenos maestros. Su padre, Jacques, era un conocido periodista automovilístico y piloto de motos. Su hermano Pascal, también periodista, había sido piloto de Abarth. A los 14 años se inició, con una Zundapp, en las carreras de motocicletas; apenas tuvo el carnet disputo su primera carrera con un BMW 700.

Su ascenso fue rápido y veloz. En 1967, con 23 años y el título de campeón de Fórmula 2, se encontró al volante de un Cooper Maserati de Fórmula 1, en el Gran Premio de Italia.

Poco después ganaba los 1.000 km de Nürburgring, Enzo Ferrari se fijo en él y al año siguiente, con 24 años, se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes de Ferrari de toda la historia. Una sola carrera, la victoria bajo una lluvia torrencial en Rouen (Gran Premio de Francia), le valió la consagración. Pero el carácter de Ickx no se amoldo a los entresijos de Ferrari; en 1969 decidió abandonar el equipo para ir a Brabham.

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Nuvolari tenía más de media hora de ventaja, cuando rompió la suspensión. La victoria de Moss en 1955 tuvo truco: Jenkinson, su acompañante, llevaba una tabla con las curvas más peligrosas apuntadas y señalaba a su piloto la velocidad a la que debían tomarse. Se dieron otras picardías, como la de apagar las luces de noche, para que el competidor que estaba delante no supiera que le estaban ganando terreno.

Tras el trágico accidente de 1957, el Automóvil Club de Brescia aún mantuvo vigente la organización de la carrera, reconvertida en prueba de regularidad, antes de renunciar a ella.

Ésta se recuperó en la década de 1990, como carrera de regularidad reservada a vehículos históricos; una caravana que despertó admiración por la categoría y el estado de conservación de los que coches que participan en esta prueba, la más importante del mundo reservada a este género de vehículos, y en la que participen de forma habitual nombres que han sido muy importantes en el automovilismo deportivo, Jakye Ickx fue, por ejemplo, un participe habitual de esta manifestación.

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En la última edición antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1940, se cambió el recorrido elegido por el que unía Brescia-Cremona-Mantua.

Con esta variación se reanudaba la carrera, ya que en 1939 no se había disputado por el trágico recuerdo del accidente, ocurrido en 1938, que se cobró diez victimas, de las que siete eran niños.

Sólo en 1947 pudo recuperarse la carrera de nuevo y el nombre de Clemente Biondetti se hizo legendario. El italiano ya había ganado, en 1938, con Alfa Romeo, y repitió el triunfo una y otra vez.

Fueron tres victorias consecutivas (1947, con Alfa, y 1948 y 1949, con Ferrari) que le hicieron entrar en leyenda. Eso había en favor de este italiano en una prueba en cuyo historial figuraron hombres como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola, Achille Varzi, Alberto Ascari o Stirling Moss, quien hizo triunfar un Mercedes (flecha de plata) siendo copilotado por el periodista Dennis Jenkinson. Otros grandes pilotos, como Juan Manuel Fangio, no consiguieron este honor, a pesar de sus repetidos intentos.

La leyenda de las Mille Miglia fue creada por notables gestes humanas. En 1935, el marqués Della Stufa no dudó en realizar la carrera sentado en el flanco del coche, dada la estrechez del habitáculo del Alfa Romeo 2900, casi un monoplaza modificado: su piloto, Pintacuda, le recompensó llevándolo a la victoria.

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Los 1.600 km de velocidad por carreteras italianas sirvieron para escribir páginas míticas. En 1957, el fatal accidente en que murieron el marqués de Portago y su copiloto Nelson, a los mandos de una Ferrari, también costo la vida a diez espectadores y puso punto final a la carrera.

En vísperas de la Navidad de 1926, cuatro apasionados del automovilismo deportivo (Renzo Castagneto, Giuseppe Mazzotti, Aymo Maggi y Giovanni Canestrini) discutían en Brescia sobre el estado de crisis que vivía el automovilismo deportivo italiano. Según ellos, había que organizar una gran prueba para resucitarlo.

Sobre el plano trazaron un recorrido siguiendo las principales vías de comunicación, y al calcular la distancia ésta era aproximadamente de 1.600 km; Mazzotti, que acababa de regresar de un largo periodo en Norteamérica, bautizó de inmediato la carrera: Mille Miglia, las Mil Millas.

En apenas tres meses se completó el recorrido, que media exactamente 1.628 km, y se organizó la prueba. El 26 de marzo de 1927 fueron 77 los automóviles que, de minuto en minuto, tomaron la salida en Brescia. El máximo favorito, Brilli Peri, sobre un Alfa Romeo controlaba la carrera, llegando como sólido líder a Roma, para abandonar poco después.

Así nació la leyenda de las Mille Miglia: “Quien llega primero a Roma no gana nunca”. Aquella primera edición fue dominada por los OM italianos, que coparon las tres primeras posiciones.

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Sus palmarés:

• 1960: Debuta en competición con un Jaguar.
• 1964: Once victorias en Fórmula 3 con un Cooper, de Ken Tyrrell.
• 1965: Tercero en el Mundial de Fórmula 1 con BRM; una victoria.
• 1966: Séptimo en el Mundial de Fórmula 1 con BRM; una victoria.
• 1967: Noveno en el Mundial de Fórmula 1 con BRM.
• 1968: Segundo en el Mundial de Fórmula 1 con Matra; tres victorias.
• 1969: Campeón del Mundio de Fórmula 1 con Matra; seis victorias.
• 1970: Quinto en el Mundial de Fórmula 1 con March y Tyrrell; una victoria.
• 1971: Campeón del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell; seis victorias.
• 1972: Segundo en el Mundial de Fórmula 1 con Tyrrell; cuatro victorias.
• 1973: Campeón del Mundo de Fórmula 1 con Tyrrell; cinco victorias. Se retira en la víspera de su Gran Premio número cien.
• 1988: Crea Paul Stewart Racing.
• 1997: El equipo Stewart llega a la Fórmula 1.
• 1999: Al final de la temporada vende su equipo a Ford, y lo rebautiza como Jaguar.

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Maserati 250F 1957: Este debe su gloria a Juan Manuel Fangio, un bólido que logro mucho con el piloto argentino.

Porsche 804 1962: Este tenía un motor boxer de 8 cilindros, refrigerado por aire, y entregaba 180 CV a 9.200 revoluciones por minuto. Este consiguió dos victorias como fabricante de chasis en F1 para Porsche, en el Gran Premio de Francia de 1962, y en la carrera fuera del campeonato celebrada en Solituderennen, Stuttgart, con Dan Gurney como piloto.

Matra MS80 1969: Este tenía motor Ford Cosworth (motor de 3.000 cm cúbicos, de 420 CV) que condujo Jackie Stewart. En 1969 consiguió el título de pilotos de Fórmula 1.

BRM P153 1970: Este debe su gloria gracias al piloto mexicano Pedro Rodríguez, que fue el vencedor en la mítica carrera de Spa Francorchamps, Bélgica, de ese mismo año.

McLaren M23 1976: el inglés James Hunt consiguió a bordo de este modelo, el título mundial de pilotos de 1976, un excelente colofón para la historia de este monoplaza, que se mantuvo en activo durante 4 temporadas.

Ferrari 312 T3 1978: Este es recordado por el terrible accidente en el Gran Premio de Japón, en Fuji. El piloto era Giles Villeneuve.

Benetton Tyrrell 011 1983: Este bólido estuvo en las pistas entre 1981 a 1983, logró dos victorias, ambas en el Gran Premio de Estados Unidos en los años 1982 y 1983, y ambas obtenidas por Michele Alboreto.

Lotus 97T 1985: Este era una evolución del Lotus 95T que se usó para la temporada 1984 de Fórmula 1, diseñado por el francés Gérard Ducarouge con motor Renault de 1500 cm cúbicos de turbocompresión. El 97T fue muy competitivo durante la temporada, consiguiendo 8 poles, 7 con Senna y una con De Angelis y tres victorias.

Williams FW17 1995: Este fue pilotado por Damon Hill, el cual era el tercer año en el equipo, y David Coulthard, el cual era su primera temporada que corrió de manera completa después de la temporada 1994 de Fórmula 1. El equipo terminó segundo en el mundial de constructores obteniendo 112 puntos.

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Cuarenta y ocho horas después, McLaren anunciaba que el equipo y Nigel, de mutuo acuerdo, habían decidido separarse amigablemente. Era el final de Nigel Mansell como piloto.

Woodbury es un campo de golf muy especial. La entrada al club-house esta flanqueada por un Williams y una Ferrari. Woodbury es propiedad de Nigel Mansell. Su sueño, al abandonar el volante, fue “llegar a ser handicap cero para poder disputar el British Open”. Estuvo a punto de lograrlo.

Muchos aficionados se preguntaban cómo un hombre que puso tanto ardor y tanta pasión en las pistas pudo cambiar la potencia de la Fórmula 1 por la parsimonia de un carrito eléctrico.

“Es fácil. Ahora puedo dormir por las noches. Si cometo un error en golf, a lo peor pierdo la bola, pero en F1 siempre duermes con la pesadilla del rail. Aquí lucho yo solo, contra el viento y el campo, pero sin depender de nadie”, palabras del mismo Nigel, al retirarse.

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