• 1942: Nace el 12 de abril en Santa Fé.
• 1965: Comienza a correr con un Fiat 1500 y un Ford A de 1928 en la categoría de Turismos Mejorados.
• 1966: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1967: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1968: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1969: Gana diez carreras de la Temporada Sudamericana de Fórmula 2.
• 1970: Llega a Europa con el equipo del Automóvil Club Argentino.
• 1972: Debuta en Fórmula 1 con Brabham.
• 1973: Fórmula 1 con Brabham, queda en séptimo lugar.
• 1974: Fórmula 1 con Brabham, queda en sexto lugar.
• 1975: Fórmula 1 con Brabham, queda tercero, pero con una victoria en un GP.
• 1976: Fórmula 1 con Brabham, queda decimosexto.
• 1977: Fórmula 1 con Ferrari, queda en cuarto lugar.
• 1978: Fórmula 1 con Ferrari, queda en tercer lugar.
• 1979: Fórmula 1 con Lotus, queda en sexto lugar.
• 1980: Fórmula 1 con Williams, queda en tercer lugar.
• 1981: Fórmula 1 con Williams, es subcampeón con dos victorias.
• 1982: Fórmula 1 con Williams. Decide retirarse tras el segundo Gran Premio del año.

Primera parte / Segunda parte

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Casi 30 años después de Juan Manuel Fangio, Argentina soñó de nuevo con tener un Campeón del Mundo de Fórmula 1: Carlos Alberto Reutemann, El Lole. Su debut en la categoría fue extraordinaria: luego de lograr la pole position en el Gran Premio de Argentina, disputó el liderazgo de la prueba a Jackie Stewart a los mandos del Brabham BT-34.

En 1969, el Automóvil Club Argentino decidió que el país merecía tener nuevamente representantes en Fórmula 1; con el apoyo de YPF decidió llevar dos pilotos para correr en la Fórmula 2 europea. Dos impecables Brabham blancos, con la bandera argentina, les esperaban. Los elegidos fueron Benedicto Caldarelia, uno de los mejores pilotos argentinos de motociclismo, y el tres veces Campeón de Turismo Carlos Alberto Reutemann, que el año anterior había dominado la temporada argentina de Fórmula 2.

El equipo argentino no tuvo una temporada fácil en la Fórmula 2 europea, en 1969; un sexto lugar en Barcelona y un quinto en Hockenheim fue el magro botín. Pero al año siguiente, Reutemann fue uno de los protagonistas de la temporada; un tercer puesto en Albi y cinco segundos lugares, además de otras brillantes clasificaciones y la victoria en las pruebas no puntuables de Hockenheim y San Pablo, animaron a YPF a financiarle el salto a la Fórmula 1.

A pesar de su más que prometedor debut en Argentina, Reutemann debió esperar a finales de 1972, al ser cuarto en Canadá, para sumar sus primeros puntos.

Uno de sus mejores años fue 1974. En Sudáfrica ganó su primer Gran Premio y ese mismo año acabó ganando dos más (Austria y Estados Unidos), aunque solo acabó sexto en el Mundial porque ese año nada menos que cinco pilotos ganaron dos o más Grande Premios. También en 1974 consiguió algunos buenos resultados en carreras de sport-prototipos con Alfa Romeo.

Segunda parte / Tercera parte

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John Surtees era un piloto diferente, uno de los últimos románticos para quien la mecánica era una pasión, casi una obsesión. Por ello creó el equipo de Formula 1 que llevó su nombre. “Posiblemente habría obtenido más victorias si me hubiera contentado sólo con pilotar, pero me gustaba demasiado explotar nuevas vías. En cierta forma era y soy un poeta”, dijo años después.

Surtees pudo ser uno de los más grandes. El hecho de haber conquistado títulos mundiales en dos y cuatro ruedas debía haberle abierto las puertas de la inmortalidad. Sin embargo, es un campeón casi de incognito. La Fórmula 1 no ha conocidos nunca un campeón tan austero, tan poco dado a los mass media. Ni tan inquieto y preocupado por la mecánica.

El 25 de octubre de 1964, John Surtees debía estar celebrando con champaña, en México, su título mundial. En lugar de ello estaba encerrado con los técnicos de Ferrari, repasando las mejoras que debían aportar al coche en el futuro.

El título debía abrirle las puertas de la gloria y, sin embargo fue una suerte de espina clavada dentro, un pequeño estigma que tardó mucho en superar. A aquel Gran Premio de México llegó Surtees en posición de disputar el título a Jim Clark y Graham Hill.

Clark rompió pronto y Hill, que mandaba la carrera, acabó fuera de la pista por una maniobra de Lorenzo Bandini, el italiano, después, se apartó y dejo el camino libre para que Surtees ganara.

Nacido en 1934, Surtees debutó en la moto con 16 años, y en 1956 ganó su primer título, con MV Agusta. Siguieron otras siete coronas hasta 1960, en 350 y 500 cc, y un hecho significativo: entre 1958 y 1959 no conoció una derrota.

Su pasión por la mecánica le venía de herencia. Su padre, varias veces campeón británico de sidecars, arreglaba sus motos en el garaje familiar y John le ayudaba. Quizá por ello, cuando entró en MV Agusta, se involucro directamente en la concepción y el desarrollo de las mecánicas.

John Surtees: Segunda parte

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Adam Petty, de 19 años, que iniciaba una prometedora carrera deportiva y ya estaba en el Bush Gran National, la segunda categoría de la Nascar, dispuesto a dar el salto a la máxima categoría. Adam era hijo de Kyle Petty, y corría con uno de los coches del equipo de Richard.

El mortal accidente no fue óbice para que el equipo continuase su trayectoria y el propio Kyle siguiera pilotando. El riesgo es algo normal y asumido en estas sagas familiares Norteamericanas, para las cuales la competición en su signo de identidad.

Los hitos de su carrera:

• Carreras Nascar disputadas: 1.185
• Victorias: 200
• Carreras acabadas entre los cinco primeros: 555
• Carreras acabadas entre los diez primeros: 716
• Carreras en las que ha sido líder: 599
• Carreras consecutivas disputadas: 513
• Pole Positions: 126
• Millas recorridas: 303.662
• Premios ganados: 8.5 millones de dólares
• Victorias consecutivas: 10 (1967)
• Victorias en una temporada: 27 (1967)
• Victorias en las 500 Millas de Daytona: 5
• Títulos Nascar: 7 (1964, 1967, 1971, 1972, 1974, 1975 y 1979)
• Temporadas en activo: 35
• Primer piloto de automóviles en ganar 1.000.000 de dólares en una temporada (1971)

Primera parte / Segunda parte

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Hubiera podido ser campeón del mundo; sus tres victorias en Austria, Canadá y México le hicieron llegar a la última prueba, el Gran Premio de Estados Unidos, con posibilidades de título, pero su Ferrari se rompió en esa carrera.

En 1974, disgustado con Ferrari, abandonó el equipo para incorporarse a Lotus. Su largo peregrinar por la Fórmula 1, con 116 Grandes Premios disputados y 8 victorias.

A finales de la década de 1980, Ickx descubrió el Dakar y se convirtió en un fiel de la prueba. Corrió primero con un Citroen CX; después convenció a Mercedes y obtuvo la victoria, en 1983, con un Mercedes G. Bajo su empuje, Porsche llegó asimismo con él a la prueba africana. Fue piloto de Peugeot y en 1989 perdió la prueba frente a Ari Vatanen por una cuestión de suerte; el jefe de la firma francesa decidió la victoria entre sus dos pilotos a cara o cruz.

Corriendo para Citroen vivió una de sus más duras experiencias. Sufrió un aparatoso vuelco en el Rallye de los Faraones y su copiloto, Christian Tarin, no pudo salir del coche, muriendo calcinado. Ickx volvió a las carreras del desierto, una especialidad que se planea como reto personal, más allá de la clasificación obtenida.

Primera parte / Tercera parte

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Profesional hasta el fin, Ickx, sin embargo, ha preferido siempre los ambientes sencillos y se encuentra mejor entre los gentleman drivers que entre los pilotos puramente profesionales.

Su ascenso en la competición automovilista fue fulgurante. Jacques Bernard Ickx, nacido el 1 de enero de 1945 en Bruselas, tuvo buenos maestros. Su padre, Jacques, era un conocido periodista automovilístico y piloto de motos. Su hermano Pascal, también periodista, había sido piloto de Abarth. A los 14 años se inició, con una Zundapp, en las carreras de motocicletas; apenas tuvo el carnet disputo su primera carrera con un BMW 700.

Su ascenso fue rápido y veloz. En 1967, con 23 años y el título de campeón de Fórmula 2, se encontró al volante de un Cooper Maserati de Fórmula 1, en el Gran Premio de Italia.

Poco después ganaba los 1.000 km de Nürburgring, Enzo Ferrari se fijo en él y al año siguiente, con 24 años, se convirtió en uno de los pilotos más jóvenes de Ferrari de toda la historia. Una sola carrera, la victoria bajo una lluvia torrencial en Rouen (Gran Premio de Francia), le valió la consagración. Pero el carácter de Ickx no se amoldo a los entresijos de Ferrari; en 1969 decidió abandonar el equipo para ir a Brabham.

Segunda parte / Tercera parte

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Los pasos a seguir, para participar, son los siguientes:

• 1° etapa: Te debes inscribir con un compañero/a y crear un video para presentar el equipo.
• 2° etapa: Los equipos seleccionados se publicarán a fines de mayo en el portal.
• 3° etapa: En cada etapa deberán superar un reto y un ritual, y demostrar tu éxito publicando una foto en la web. El objetivo ser el favorito de los internautas.
• 4° etapa: La pareja ganadora será la que reciba más votos de los internautas. Ellos ganarán el nuevo Megane Coupe Cabrío y el Wind, y el equivalente en metálico de un año de carburante y seguro.
• Hay 30 días para inscribirte.

Los siguientes países europeos: Francia, Reino Unido, Alemania, España, Italia, Bélgica, Suiza y Holanda, podrán participar en el casting de un road trip fuera de lo común y así convertirse en los héroes de una aventura inédita de un reality show en la web.

En el portal se difundirán más de 13 horas de programación de esta aventura. A partir del miércoles, 7 de abril, ya se puede inscribir en el portal. Se recorrerá en total unos 5.000 km. Cada semana los equipos tendrán diferentes retos que pasar.

El programa “Very Good Trip” tiene una duración de cuatro semanas (14 de junio al 9 de julio), en ella participarán ocho equipos de dos personas cada uno representando a los países citados arriba.

Vía | Renault

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Empezó a competir con una motocicleta; también realizo algunas carreras con coche, pero nadie creía en su futuro de campeón, ni siquiera de simple corredor. En 1923, casado y con un hijo, inicio una actividad regular alternando la motocicleta con el coche. Corrió con un Chiribiri y efectuó, asimismo, un electrizante desplazamiento a España para correr en Sitges, volviendo a Italia con el apelativo de rey de la emoción. Al año siguiente, en el circuito de Tigullio, obtuvo su primera victoria, a pesar de que en la última vuelta sufrió una salida de pista que le hizo perder los neumáticos obligándole a cruzar la línea de meta sobre las llantas; el coche era un gigantesco Bianchi.

En 1925 tuvo ocasión de entrar en el equipo de Alfa Romeo. Su fama de hombre rápido le proporciono una prueba en Monza con vistas al Gran Premio. Pero, para su desgracia, después de haber demostrado saber rodar muy fuerte, Nuvolari se salió de la pista, destrozó el coche y resulto herido. ¡Adiós Gran Premio y adiós contrato con Alfa Romeo! Deberían conducir nuevamente un coche del equipo Milanés.

En 1926 compitió únicamente con motocicleta. Pero en 1927 tomó la decisión más importante y arriesgada de su carrera: empeñándose hasta el cuello, compró algunos Bugatti de segunda mano y creó una escudería. A su lado se encontraban Cesare Pastore (que lo ayudó económicamente) y Achille Varzi, motociclista de clara fama que, sin embargo, trataba de cambiar el manillar por el volante.

Fueron tiempos de sacrificio y de averías históricas. Mientras el coche resistió, Nuvolari supo defenderse y también ganar, como en el Premio Real de Roma, el circuito de Tripoli, el Pozzo, etc. El Pozzo, a las puertas de Verona, fue una jornada de lluvia y fango, y a las adversidades atmosféricas hubo que añadir una deportiva, la presencia de Bordino, el héroe consagrado de Fiat que, sin embargo, al igual que Nuvolari, figuraba al volante de un Bugatti.

De la conformación salió engrandecido el montovano; su coche parecía deslizarse sobre rallies. Pocas semanas después falleció Bordino, victima de un accidente, mientras se entrenaba en el circuito de Alessandria con vistas al desquite con Nuvolari. Mientras tanto, la motocicleta permitió a éste conseguir una serie de prestigiosas victorias: en Lario, en el autódromo de Monza y un poco en todas partes.

Nuvolari concluyó el año 1928 casi seguro de haber remontado la corriente. Sin embargo, 1929 fue un año de crisis: ni siquiera en motocicleta consiguió ganar como antes. En automovilismo fue un desastre, mientras que su ex compañero de escudería, Varzi, iba de victoria en victoria, al volante de un competitivo Alfa Romeo P2. El mantovano estuvo a punto de abandonarlo todo.

Además, el nacimiento de su segundo hijo aumentó sus responsabilidades familiares. No obstante, gracias a su férrea voluntad logró superar la crisis y se presentó en marzo de 1930, con 38 años sobre sus espaldas pero con el espíritu y la gallardía de un hombre de 20. Para las Mil Millas de aquel año, el ingeniero Vittorio Jano, de Alfa Romeo, que nunca había dejado de creer en Nuvolari, incluso después de su salida de pista en Monza 5 años atrás, le confío uno de los modelos 1750 oficiales; el mismo coche de que disponía el mucho más joven pero ya afianzado Varzi.

Tomando la salida de algunos minutos después de Varzi, Nuvolari dirigió su carrera a un enfrentamiento con su adversario. Las radios y los teléfonos difundieron por toda Italia las fases de esta emocionante carrera. A Roma llegaron los dos al mismo promedio. En su segunda pasada por Bolonia, Varzi figuraba en cabeza, creyendo haber ganado ya la carrera; sin embargo, en el tramo Feltre-Bassano fue alcanzado y rebasado por un Nuvolari desencadenado que logró su primer gran triunfo. Habían dado comienzo los años treinta: un periodo mágico para el automovilismo.

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En 1960, queriendo acallar las críticas, Brabham se involucro en la construcción del nuevo Cooper y dominó el campeonato, conquistando su segunda corona, y comenzó a buscar un nuevo desafío: su propio equipo. Llamo a Ron Turanac y montó la firma Motor Racing Development, porque no quería que el Formula Junior que construyese se llamara Brabham, para no tener problemas con Cooper, que construía también Fórmula Junior.

Durante cinco años, Jack Brabham empleó su talento en la pista, pensando más en la escudería que en ser piloto. A sus cuarenta años, cuando muchos lo daban por acabado, cambió el reglamento y se puso en marcha una nueva formula de tres litros de cilindrada. Jack Brabham encargó a Repco un motor sobre la base de un viejo Oldsmobile V8, con el que conquisto su tercer título mundial.

Todavía corrió cuatro años más, e incluso logró una victoria en 1970, a los cuarenta y cuatro años, la temporada de su adiós. Se fue sin amargura, pero rompió puentes; vendió todo el equipo a Ron Tauranac, su socio, y volvió a Australia, de donde salieron años después Geoff, Gary y David, sus hijos, que también querían ser pilotos. El primero brilló en Estados Unidos y los otros dos llegaron a debutar en Formula 1, pero sin resultados.

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El 11 de septiembre de 1966, en el circuito canadiense de St. Jovite se dio la salida a la primera prueba del Campeonato Can-Am, auspiciado por federaciones CASC de Canadá y SCCA de Estados Unidos. El reglamento resultaba bastante libre y en cierta manera se inspiraba en una serie de dos o tres carreras que se celebraban en las Bahamas durante el invierno.

Rápidamente, la serie tomó cuerpo y gozó de gran fama por su espectacularidad y por el atractivo de los grandes motores V8 estadounidense, perfectamente Chevrolet de siete litros de cilindrada, y potencias que superaban entonces los 600 CV, mucho más que los motores de Fórmula 1.

Además, su estrategia colocación a caballo entre dos temporadas de Fórmula 1 servia de entretenimiento a los pilotos de esta categoría, que encontraban aquí una forma de mejorar sus cuentas corrientes o las finanzas de sus equipos. Por ejemplo, la victoria de 1970 reportó a Denis Hulme 120.000 dólares, cantidad espectacular en la época. De hecho, McLaren apoyó buena parte de su financiación para la Fórmula 1 en los resultados de la Can Am, no sólo por los premios recogidos, sino vendiendo ejemplares del coche campeón a los equipos privados para la siguiente temporada.

Rápidamente, emergieron dos equipos sobre el resto: McLaren y el Team Surtees, ambos creados y propiedad de sus primeros pilotos, aunque el primero utilizaba chasis propios y el segundo recurría a los construidos por Lola, del que era prácticamente el equipo oficial.

Segunda parte / Tercera parte

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