El montaje de estos coches, considerados como de serie, pero reservados a una clientela deportista, fue confiado a los hermanos Chizzola, concesionarios de Alfa Romeo en Udine, a cuyo fin se constituyó una sociedad denominada Delta.

Por razones de homonimia con otras razones sociales, la sociedad pasó a llamarse poco después Autodelta.

Los preparativos para el montaje de una pequeña serie de 100 coches (necesarios para obtener la homologación en la categoría Sport) se iniciaron en 1963. El coche se denominó Alfa Romeo TZ 1.

Simultáneamente a esta actividad comercial. Alfa Romeo había creado en 1964, en Milán, un centro para el desarrollo de las actividades deportivas, en el cual se llevaba a cabo la preparación para carreras de los TZ de serie construidos en Udine, así como la participación semioficial de los coches salidos del departamento de experiencia de Alfa Romeo propiamente dicha.

Los TZ diseñados en Alfa Romeo, montados en Udine y mejorados de nuevo en Alfa Romeo, eran adjudicados a las escuderías Sant`Ambroeus y Jolly Club, en manos de cuyos pilotos tomaban finalmente parte en competiciones.

Estos inicios fueron realmente difíciles. Hay que recordar el accidente sobrevenido a Sanesi durante las 12 Horas de Sebring de 1964, cuando un incendio en su coche estuvo a punto de provocar una tragedia. Durante aquel mismo año el TZ 1 tomó parte asimismo en varias carreras para coches Sport: 1.000 km de Nürburgring y 24 Horas de Le Mans, adjudicándose la victoria de la clase 1600.

Al terminar 1964, el montaje del TZ en Udine había superado las 100 unidades previstas y, simultáneamente, Alfa Romeo decidía constituir un departamento de carreras autónomo, separado de la fábrica propiamente dicha.

Segunda parte

Información relacionada: Fórmula 3000, la antesala de la F1 (historia) / Fórmula 3000, una categorìa muy disputada (historia) / Alonso y la Formula 1 / Mario Andretti, sus palmarés (historia) / Jackie Stewart, palmarés y más (historia)

Este resultado hizo que Colin Chapman lo fichase para 1961. Esta temporada estuvo marcada por un accidente en Monza, donde se tocó con Von Trips; la Ferrari del alemán se precipito sobre el público y el piloto y 14 espectadores fallecieron.

La era Clark, comenzó en 1962. Durante seis temporadas dominó la competición. En 1962 ganó tres Grandes Premios, pero el titulo se le escapó en la última carrera a causa de una fuga de aceite. En 1963 se desquito; ganó 7 de los 10 Grandes Premios y conquistó su primer titulo.

En 1964, la corona se le escapó en la última carrera del año, pero en 1965 volvió a ser campeón. Falto de un motor suficientemente potente y fiable, Jim Clark tuvo que esperar a la mitad de 1967 para disponer del revolucionario Lotus 49 Cosworth; el coche que ganó cuatro carreras y parecía que el titulo de 1968 iba ser suyo.

El Mundial comenzó con una victoria en Sudáfrica, su vigésima quinta victoria. La última, porque el destino se cruzó con él en Hockenheim el 7 de abril de 1968.

Primera parte / Tercera parte

Información relacionada: Nissan FIA-GT1 GT-R Race Car, primeros datos e imágenes / Citroen DS3 versus Mini Cooper de Auto Bild / Nissan GT-R Safety Car de la V8 Supercars, primeros datos e imágenes / La FIA esta buscando nuevas escuderías para la F1 del 2011

Fueron 4 vueltas que dieron medida de la habilidad de Ascari: entre la más rápida y la más lenta, la diferencia fue de sólo 0,14 segundos. Su regularidad causó sensación. Sin embargo, en la carrera Ascari se vio obligado a abandonar por rotura del cubo de la rueda trasera derecha. En 1956 y 1957 le tocó el turno a Farina, quien logró siquiera tomar la salida. Aquel año se registro una nueva reducción del limite de la cilindrada a 4.195,09 cc.

De esto modo se llegó a los años sesenta. Indianápolis continuaba siendo tabú para los europeos. Los pilotos norteamericanos, con sus coches equipados todos ellos con motor Offenhauser, seguían ganando sin problemas. Mientras tanto, el promedio ya se había establecido en 223,323 km/h (Jim Rathmann, 1960).

Pero en 1961 se registró un nuevo hecho: el campeón mundial Jack Brabham apareció en Indianapolis con un pequeño Cooper de 2.700 cc. El coche, compacto y poco potente, casi hizo sonreír a los norteamericanos. En principio, la solución del motor trasero no les convenció. Pero Brabham se clasifico en novena posición. Su Cooper era demasiado lento en las rectas, pero viraba en las curvas con mayor rapidez que lo demás. Alguien sacó de ello una enseñanza inmediata: fue Mickey Thompson, que en 1962 alineó un coche inspirado en el Cooper. Lo condujo Gurney, pero en la vuelta 98 tuvo que retirarse.

El año 1963 fue el de la confirmación definitiva de la técnica europea en Indianápolis. En la línea de salida se encontraba presente el Lotus 29: motor Ford V8, 375 CV y con Jim Clark al volante. El escocés, en su primera experiencia estadounidense, pasó a desempeñar muy pronto el papel de protagonista. Sin embargo, la victoria correspondió a Parnelli Jones, gracias a una discutible interpretación del reglamento, pues había derramado gran cantidad de aceite sobre la pista y Clark, deportivamente, rehusó presentar reclamación alguna y se conformó con la segunda posición.

En 1964 se registró la última victoria de un coche con motor delantero: se trataba del norteamericano Sheraton-Watson-Offenhauser, de A. J. Foyt, equipado con el antiguo y glorioso Offy de 4 cilindros. A Clark, que actuaba como favorito, se le rompió un cubo de una rueda trasera y se salió de la pista. El promedio de Foyt fue de 237,136 km/h. En 1965 Jim Clark rompió definitivamente el mito de la imbatibilidad norteamericana y cubrió las famosas 500 Millas a 243,634 km/h. El Lotus que conducía, el modelo 38, disponía de un motor Ford V8 de 500 CV. Al año siguiente, otro piloto europeo, Graham Hill, con un Lotus 90, batió nuevamente a los pilotos locales, clasificándose por delante de Clark.

Primera parte / Segunda parte / Tercera parte / Quinta parte

Información relacionada: ¿Michael Schumacher, Taxista ? / Ferrari y Schumi mandan en Montmeló / GP de Brasil de Formula 1 / Ralf Schumacher por fuera de la Formula 1 / Michael Schumacher NO volverá a la F1

Los modelos son: FXX Evoluzione, 599 GTB Fiorano, 360 GTC, 612 Scaglietti, 430 Scuderia y el monoplaza número 54 construido por Ferrari para la Fórmula Uno, el F2008.

Pero si cargas otro combustible (30 litros) te los podes llevar + 2,50 euros. En el sitio oficial: http://www.hazlorealidadconshell.com/velocitaIII/#/home se pueden encontrar otros productos y regalos.

Esta una serie especialmente creada por Shell. La promoción comenzó el día 17 de diciembre de 2009 y terminará el 31 de marzo.

Además tienen memoria direccional, que les permite generar hasta quince comandos direccionales para que se mueva el coche. Pero el modelo F2008 no dispone de esta memoria.

En la página oficial podes encontrar otras promociones y un juego muy interesante. No te pierdas esta oportunidad, colecciona estos increíbles modelos en escala de Ferrari.

Información relacionada: Lleno total para el Gran Premio de Europa: Formula 1 / Toyota dejara la F1, si se acepta un motor único / Alonso obtiene su segundo titulo del año, el del GP de Japón / Fórmula 3 Alemana en Sachsensring

El adversario que resistió hasta el final fue Manfred von Brauchitsch, piloto de Mercedes, que en la última vuelta parecía haber ganado ya la carrera. Sin embargo, mientras todos esperaban la llegada del plateado coche alemán, cruzó la línea de meta un bólido rojo. Muchos pensaron que se trataba de un rezagado, pero la ilusión duró pocos segundos: era el coche 12, piloteado por Tazio Nuvolari, que increíblemente había ganado el Gran Premio, tras obligar a Brauchitach a destrozar sus neumáticos sobre el difícil Nürburgring.

Las decepciones de los alemanes aún no terminaron ahí. Al año siguiente, a pesar de que Alfa Romeo realizó un nuevo modelo (tipo C), la inferioridad de los vehículos italianos fue todavía evidente. En 1936, que sería la gran temporada de Bernd Rosemeyer, Nuvolari se defendió al límite de sus posibilidades. Su conducción era más esencial, pero aún seguía presentado las mismas características de espectacularidad. Entretanto, su salud comenzó a ser motivo de preocupación y el mantovano tuvo que ser hospitalizado por algún tiempo. Pero mucho más graves eran las condiciones en que se encontraba su hijo Giorgio.

Empezó, aquel año, Nuvolari, pese a haberse visto duramente probado en el aspecto físico y moral, batió nuevamente a los alemanes en la Copa Ciano (Livorno), en el Gran Premio Penya Rhin y en el Gran Premio de Hungría, concluyendo la temporada con una clamoroso triunfo en la Copa Vanderbit de Nueva York.

En 1937, la inferioridad de los Alfa Romeo se acentuó todavía más, a la par que empeoraba la salud del hijo de Nuvolari: el joven Giorgio moriría a finales de junio. En estas condiciones, el campeón ganó únicamente en Turín, una carrera de escasa importancia, aunque en los Grandes Premios todavía hizo gala de una clase y una combatividad incomparables. Su cuarto puesto en el Gran Premio de Alemania, por ejemplo, fue fruto de una carrera excepcional y, considerando la aplastante superioridad de los vehículos adversarios, valió ciertamente más que la victoria en la Copa Vanderbit.

A principios de 1938, mientras probaba en Pau un nuevo Alfa Romeo, el coche se incendio y tan sólo logró salvarse arrojándose del coche en marcha. Nuvolari ya se encontraba cansado de correr frente a los coches alemanes que no le permitían conseguir ninguna victoria. Por ello, aprovechó la ocasión del accidente para romper con Alfa Romeo y pasarse a Auto Unión que, sin Rosemeyer (fallecido trágicamente el 28 de enero de 1938), andaba a la búsqueda de un jefe de equipo.

La decisión fue grave, pero calculándolo todo, Nuvolari, además de asegurarse un coche competitivo, adquirió de este modo un mayor prestigio. Se trataba de empezar de nuevo, desde el principio, ya que el Auto Unión era un vehículo nada ortodoxo, con el motor colocado en la parte trasera. Había que cambiar la técnica de conducción. Los demás estaban a la expectativa, curiosos de poner a prueba la capacidad de adaptación de un piloto que parecía acabado.

Primera parte / Segunda parte / Tercera parte / Quinta parte

Información relacionada: Massa cerca del GP de Singapur / GP de Singapur de F1 / Alonso logro el podio en Singapur / Calendario de Fórmula 1 para 2008 / Hamilton confía en que tendrá el titulo

Empezó a competir con una motocicleta; también realizo algunas carreras con coche, pero nadie creía en su futuro de campeón, ni siquiera de simple corredor. En 1923, casado y con un hijo, inicio una actividad regular alternando la motocicleta con el coche. Corrió con un Chiribiri y efectuó, asimismo, un electrizante desplazamiento a España para correr en Sitges, volviendo a Italia con el apelativo de rey de la emoción. Al año siguiente, en el circuito de Tigullio, obtuvo su primera victoria, a pesar de que en la última vuelta sufrió una salida de pista que le hizo perder los neumáticos obligándole a cruzar la línea de meta sobre las llantas; el coche era un gigantesco Bianchi.

En 1925 tuvo ocasión de entrar en el equipo de Alfa Romeo. Su fama de hombre rápido le proporciono una prueba en Monza con vistas al Gran Premio. Pero, para su desgracia, después de haber demostrado saber rodar muy fuerte, Nuvolari se salió de la pista, destrozó el coche y resulto herido. ¡Adiós Gran Premio y adiós contrato con Alfa Romeo! Deberían conducir nuevamente un coche del equipo Milanés.

En 1926 compitió únicamente con motocicleta. Pero en 1927 tomó la decisión más importante y arriesgada de su carrera: empeñándose hasta el cuello, compró algunos Bugatti de segunda mano y creó una escudería. A su lado se encontraban Cesare Pastore (que lo ayudó económicamente) y Achille Varzi, motociclista de clara fama que, sin embargo, trataba de cambiar el manillar por el volante.

Fueron tiempos de sacrificio y de averías históricas. Mientras el coche resistió, Nuvolari supo defenderse y también ganar, como en el Premio Real de Roma, el circuito de Tripoli, el Pozzo, etc. El Pozzo, a las puertas de Verona, fue una jornada de lluvia y fango, y a las adversidades atmosféricas hubo que añadir una deportiva, la presencia de Bordino, el héroe consagrado de Fiat que, sin embargo, al igual que Nuvolari, figuraba al volante de un Bugatti.

De la conformación salió engrandecido el montovano; su coche parecía deslizarse sobre rallies. Pocas semanas después falleció Bordino, victima de un accidente, mientras se entrenaba en el circuito de Alessandria con vistas al desquite con Nuvolari. Mientras tanto, la motocicleta permitió a éste conseguir una serie de prestigiosas victorias: en Lario, en el autódromo de Monza y un poco en todas partes.

Nuvolari concluyó el año 1928 casi seguro de haber remontado la corriente. Sin embargo, 1929 fue un año de crisis: ni siquiera en motocicleta consiguió ganar como antes. En automovilismo fue un desastre, mientras que su ex compañero de escudería, Varzi, iba de victoria en victoria, al volante de un competitivo Alfa Romeo P2. El mantovano estuvo a punto de abandonarlo todo.

Además, el nacimiento de su segundo hijo aumentó sus responsabilidades familiares. No obstante, gracias a su férrea voluntad logró superar la crisis y se presentó en marzo de 1930, con 38 años sobre sus espaldas pero con el espíritu y la gallardía de un hombre de 20. Para las Mil Millas de aquel año, el ingeniero Vittorio Jano, de Alfa Romeo, que nunca había dejado de creer en Nuvolari, incluso después de su salida de pista en Monza 5 años atrás, le confío uno de los modelos 1750 oficiales; el mismo coche de que disponía el mucho más joven pero ya afianzado Varzi.

Tomando la salida de algunos minutos después de Varzi, Nuvolari dirigió su carrera a un enfrentamiento con su adversario. Las radios y los teléfonos difundieron por toda Italia las fases de esta emocionante carrera. A Roma llegaron los dos al mismo promedio. En su segunda pasada por Bolonia, Varzi figuraba en cabeza, creyendo haber ganado ya la carrera; sin embargo, en el tramo Feltre-Bassano fue alcanzado y rebasado por un Nuvolari desencadenado que logró su primer gran triunfo. Habían dado comienzo los años treinta: un periodo mágico para el automovilismo.

Primera parte / Tercera parte / Cuarta parte / Quinta parte

Información relacionada: Massa cerca del GP de Singapur / GP de Singapur de F1 / Alonso logro el podio en Singapur / Calendario de Fórmula 1 para 2008 / Hamilton confía en que tendrá el titulo

En 1960, queriendo acallar las críticas, Brabham se involucro en la construcción del nuevo Cooper y dominó el campeonato, conquistando su segunda corona, y comenzó a buscar un nuevo desafío: su propio equipo. Llamo a Ron Turanac y montó la firma Motor Racing Development, porque no quería que el Formula Junior que construyese se llamara Brabham, para no tener problemas con Cooper, que construía también Fórmula Junior.

Durante cinco años, Jack Brabham empleó su talento en la pista, pensando más en la escudería que en ser piloto. A sus cuarenta años, cuando muchos lo daban por acabado, cambió el reglamento y se puso en marcha una nueva formula de tres litros de cilindrada. Jack Brabham encargó a Repco un motor sobre la base de un viejo Oldsmobile V8, con el que conquisto su tercer título mundial.

Todavía corrió cuatro años más, e incluso logró una victoria en 1970, a los cuarenta y cuatro años, la temporada de su adiós. Se fue sin amargura, pero rompió puentes; vendió todo el equipo a Ron Tauranac, su socio, y volvió a Australia, de donde salieron años después Geoff, Gary y David, sus hijos, que también querían ser pilotos. El primero brilló en Estados Unidos y los otros dos llegaron a debutar en Formula 1, pero sin resultados.

Primera parte / Tercera parte

Información relacionada: Raikkonen quiere de cumpleaños, ganar en Brasil / En el GP de Brasil Ferrari y Mclaren se la juegan todo / Lewis Hamilton Campeón del Mundo de F1, por muy poco / Kovalainen y McLaren, no estarán juntos el año que viene (rumor) / GP de Brasil de Formula 1

De hecho, Brabham llegó a ser piloto casi por casualidad…, porque el coche que había preparado para una carrera de midgets australiana se quedó sin piloto para conducirlo. Y durante toda su vida persiguió sus objetivos con paciente tozudez.

A los quince años abandonó los estudios para entrar a trabajar en un garaje. A los veinte convenció a su abuelo para que le cediera un terreno en los alrededores de Sídney, y a su tío, constructor, para que le construyera un hangar, su primer garaje. Gracias a él conocido a un norteamericano, Johnny Schonberg, marido de una amiga, con el que viajó a Darwin para comprar material de desecho del ejército.

Allí fueron a ver una carrera de midgets y quedaron prendados, Jack construyo el coche, y Schonberg debía pilotarlo, pero tras dos carreras el estadounidense renuncio, y Jack decidió tomar personalmente el volante para conquistar cuatro títulos australianos de la categoría. Mientras, se casó con Betty, su compañera durante seis años, a quien conoció en una carrera de motos y que se ocupaba de ayudarle en el garaje. Un rico australiano le cedió un chasis Cooper, y Brabham se construyó el motor a partir de piezas de moto…, pero en el Gran Premio de Nueva Zelanda plantó cara a los europeos, y éstos le convencieron de debía intentar su suerte.

Brabham se lió la manta a la cabeza, cogió a Betty y a su hijo Geoff y se fue a trabajar con Cooper de mecánico, a la vez que a correr en Formula 2. Al año siguiente, en 1959, Cooper montó su equipo de Formula 1 y Jack fue el piloto. Llegó a la última prueba del campeonato por delante de Tony Brooks y Stirling Moss, pero cualquiera de ellos podía arrebatarse el título si ganaba.

Segunda parte / Tercera parte

Información relacionada: Raikkonen quiere de cumpleaños, ganar en Brasil / En el GP de Brasil Ferrari y Mclaren se la juegan todo / Lewis Hamilton Campeón del Mundo de F1, por muy poco / Kovalainen y McLaren, no estarán juntos el año que viene (rumor)

Martín Withmarsh habla al principió, y explica que esta muy orgulloso de formar parte de este equipo y de tener a Lewis como piloto oficial.

Hamilton esta muy contento con el trabajo que hace el equipo, y dice que a pesar de no estar primeros, esta muy satisfecho con el coche y con lo que el mismo rinde.

En el vídeo que podrán apreciar a continuación verán que Hamilton habla de su vida, de la carrera y además hace algunos chistes.

Información relacionada: Nelson Piquet, correr sólo por diversión (historia) / Nelson Piquet, muchos logros (historia) / La Formula 1 Turbo, historia, segunda parte / Debut de Piquet Jr. en la Formula 1: “Quiero aprender con Alonso” / El DTM, historia, segunda parte

Desde entonces, el trazado no se ha variado y, en aras de la tradición, la línea de meta esta marcada con ladrillos, la superficie original de la pista. Uno de ellos es de oro, pero sólo ocupa su lugar el día de la carrera; el resto del año esta fuertemente custodiado en una caja de seguridad.

La carrera es tremendamente peligrosa. La mínima distracción significa chocar contra el muro que bordea la pista. A más de 300 km/h no es posible controlar la derrapada del coche. Puristas, los estadounidenses distinguen entre el incidente (rozar el muro levemente, lo suficiente para romper la suspensión) o bien el accidente (golpear frontalmente, o casi, contra el muro, lo que siempre trae consecuencias graves).

El problema es que la mínima colisión convierte el coche accidentado en un obstáculo difícil de evitar para los que le siguen, de ahí el gran número de accidentes en cadena que se producen.

La competición se paraliza siempre en caso de accidente, hasta que la pista queda practicable: también se retrasa o detiene en caso de lluvia, lo que condiciona de forma notable la velocidad media de prueba.

Primera parte / Segunda parte

Información relacionada: La Formula Cart, historia, primera parte / El DTM, historia, primera parte / El DTM, historia, segunda parte / Niki Lauda, historia, segunda parte / El Gran Premio de Mónaco, historia, primera parte