Las manos libres, el navegador, el gas para el aire acondicionado, y el cambio de aceite y filtro son cuatro tareas claves que uno de debe comprender. AutoBild te quiere ayudar. A continuación están los links de cada una de las tareas.

• Cómo instalar un manos libres: Los kit de manos libres son relativamente baratos: el de este práctico cuesta 129 euros. Si quieres ahorrarte el coste de la instalación y no eres alérgico a los cables, puedes montarlo tú.
• Ponle un navegador a tu coche: Si tienes un navegador de gama alta, como este Pioneer AVIC-F500BT, instalado en tu vehículo principal, puedes ahorrarte bastante dinero montándolo tú mismo.

• Carga el gas de tu aire acondicionado: Después de un largo invierno, es posible que el aire acondicionado de tu coche no esté a la altura de las circunstancias cuando llegue su momento. En Car And You puedes alquilar una máquina preparada para sustituir la carga de gas y el aceite para el compresor, dejando tu coche listo para el verano en poco más de 40 minutos.
• Cambio de aceite y filtros en media hora: Cambiar el aceite de tu coche es algo muy fácil de llevar a cabo… si dispones de las herramientas adecuadas. Para empezar, necesitas un elevador, ya que el cárter –el depósito del aceite- se suele encontrar en los bajos del vehículo.

Para lograrlo la firma alemana se unió a un importante grupo de guionistas profesionales de Terrat (Buenafuente, Salvados, Homo Zapping, etc.). Desde su sitio oficial www.bmwanunciatucoche.com podes conocer en detalle la propuesta de BMW.

BMW te descuenta además el IVA en todos los modelos de la Serie 1, y el impuesto de matriculación en el 116d y 118d.

Estos son unos ejemplos que les serán muy útiles para tomar la decisión de aceptar la propuesta de BMW: “Vendo mi coche porque el hombre es un ser ingrato por naturaleza”, “Vendo mi coche y regreso al futuro” o “Vendo mi coche porque creo que le gusto”.

En la imagen de arriba hay un ejemplo completo de cómo quedaría el spot publicitario.

Hubiera podido ser campeón del mundo; sus tres victorias en Austria, Canadá y México le hicieron llegar a la última prueba, el Gran Premio de Estados Unidos, con posibilidades de título, pero su Ferrari se rompió en esa carrera.

En 1974, disgustado con Ferrari, abandonó el equipo para incorporarse a Lotus. Su largo peregrinar por la Fórmula 1, con 116 Grandes Premios disputados y 8 victorias.

A finales de la década de 1980, Ickx descubrió el Dakar y se convirtió en un fiel de la prueba. Corrió primero con un Citroen CX; después convenció a Mercedes y obtuvo la victoria, en 1983, con un Mercedes G. Bajo su empuje, Porsche llegó asimismo con él a la prueba africana. Fue piloto de Peugeot y en 1989 perdió la prueba frente a Ari Vatanen por una cuestión de suerte; el jefe de la firma francesa decidió la victoria entre sus dos pilotos a cara o cruz.

Corriendo para Citroen vivió una de sus más duras experiencias. Sufrió un aparatoso vuelco en el Rallye de los Faraones y su copiloto, Christian Tarin, no pudo salir del coche, muriendo calcinado. Ickx volvió a las carreras del desierto, una especialidad que se planea como reto personal, más allá de la clasificación obtenida.

Primera parte / Tercera parte

Información relacionada: Mille Miglia, la grande gara (historia) / Max Mosley se iría de la FIA, y propondría como reemplazante a Jean Todt / Jackie Stewart, palmarés y más (historia) / Las 500 Millas de Indianápolis, pilotos legendarios (historia) / Ford Cosworth, historia, primera parte

Esta carrera será dentro de pocos días (del 15-16 de mayo de 2010). El Rapide tendrá modificaciones esenciales en el aspecto de seguridad, se eliminarán los acabados interiores para reducir el peso y la suspensión será reajustada.

El equipo de ingenieros de la empresa de Gaydon, en Warwickshire, y confirmado por el CEO de la compañía, Ulrich Bez, estará a cargo de la parte técnica en la carrera.

Ulrich Bez dijo: “Esta carrera representa la última prueba de durabilidad y de ingeniería para cualquier coche deportivo (somete al vehículo a la más dura evaluación bajo el escrutinio público). El Rapide tiene la capacidad para llevar a cuatro personas con comodidad, pero ante todo se trata de un coche deportivo.”

El Rapide será acompañado en la pista de carreras de Nürburgring por un V12 Vantage. En el 2009 ganó su clase y terminó en el lugar 21 en la general en su debut en competición.

Vía | Carscoop

Galería de imágenes:

VIDEO:

Información relacionada: Williams FW31, los británicos presentaron su nuevo modelo / McLaren pierde la apelación / La normativa del Safety Car será diferente en el 2009 / BMW Sauber F1.09

El triunfo fue para Robby Unser y con él volvió a la cúspide el nombre de Offenhauser. En efecto, su coche llevaba un nuevo Offy de 2.800 cc con compresor. El reglamento técnico de la carrera se había renovado radicalmente con la introducción de normas específicas para los diferentes tipos de motores admitidos. Se estableció una cilindrada máxima de 2.800 cc para motores con compresor, de 3.333 cc para motores con compresor, pero sin árboles de levas en cabeza; de 4.200 cc para motores sin compresor; de 5.000 cc para motores sin compresor y sin árboles de levas en cabeza; de 2.800 cc para motores de 2 tiempos con compresor o sin él; de 3.333 cc para motores Diesel con compresor y de 5.000 cc para aquellos sin compresor.

Respecto a los motores Diesel, cabe indicar que el primer coche equipado con este tipo de propulsor participó en Indianápolis con escasa fortuna en 1931. Después de 1968, el conjunto de las normas técnicas experimentó nuevas modificaciones y, en 1973, se llegó a la aplicación de los siguientes limites de cilindrada: de 4.500 cc para motores sin compresor y con árboles de levas en cabeza; 2.650 cc para motores con compresor y árboles de levas en cabeza; de 5.820 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza, y 2.910 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza.

Mientras tanto, en 1969 los motores de turbina habían sido excluidos. Aquel año ganó el nuevo ídolo de Indianápolis: Mario Andretti.

En 1970 y 1971, la victoria fue por 2 veces consecutivas para Al Unser, el vencedor de la edición de 1968. Fueron los años de los récords: en 1971 el total de los premios superó por vez primera el millón de dólares. En 1972, Bobby Unser se clasifico para la salida a 315, 267 km/h de promedio.

En 1973, el aplazamiento de la carrera se prolongó 3 días, mientras que la propios pilotos efectuaron declaraciones en que se mostraron preocupados por las altas velocidades alcanzadas en la vieja pista por los nuevos y potentes bólidos. En 1974 ganó Johnny Rutherford con un McLaren-Offenhauser a un promedio de 255,169 km/h. Sin embargo, el récord de la carrera continúa en posesión de Mark Donohue, quien, en 1972, también con un coche McLaren-Offenhauser, cubrió las 500 Millas a 263,071 km/h.

En 1975 cayo una autentica tromba de agua cuando se llevaban recorridas 1174 vueltas (435 millas), siendo proclamado vencedor de la carrera Bobby Unser, con un Eagle-Offenhauser, que en aquel momento ocupaba la primera posición, seguido del ganador del año anterior, Johnny Rutherford y por el 3 veces vencedor A. J. Foyt.

Pilotos con más victorias: A.J. Foyt (1961, 1964, 1967, 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978, 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991).

Escudería con más victorias: Penske Racing (15)

Mayor número de victorias consecutivas (2): Wilbur Shaw (1939-1940), Mauri Rose (1947-1948), Bill Vukovich (1953-1954), Al Unser (1970-1971) y Hélio Castroneves (2001-2002).

Mayor número de pole positions: 6, Rick Mears.

Menor diferencia entre el primero y el segundo: 0.043s entre Al Unser Jr y Scott Goodyear en 1992.

Mayor velocidad media: 299.307 km/h, Arie Luyendyk en 1990.

Menor velocidad media: 120.060 km/h, Ray Harroun en 1911.

Vuelta de calificación más rápida: 82.216 km/h, Arie Luyendyk en 1996.

Vuelta en carrera más rápida: 379.976 km/h, Eddie Cheever en 1996.

Vencedor más joven: Troy Ruttman, 22 años y 80 días, en 1952.

Vencedor más longevo: Al Unser, 47 años y 360 días, en 1987.

Mayor número de participaciones: 25, A.J. Foyt.

Mujeres que han liderado la prueba: Danica Patrick 2005 (única en su primer año).

Pilotos novatos ganadores: Ray Harroun 1911, Jules Goux 1913, René Thomas 1914, Frank Lockhart 1926, George Souders 1927, Graham Hill 1966, Juan Pablo Montoya 2000, Hélio Castroneves 2001.

Primera parte / Segunda parte / Tercera parte / Cuarta parte

Información relacionada: ¿Michael Schumacher, Taxista ? / Ferrari y Schumi mandan en Montmeló / GP de Brasil de Formula 1 / Ralf Schumacher por fuera de la Formula 1 / Michael Schumacher NO volverá a la F1

Se cuenta que, en 1937, Wilbur Shaw envió a su propio manager a Italia para supervisar personalmente la construcción y la preparación del coche. Apenas éste se percató de la evidente potencia del motor Maserati, se convenció de que Shaw podría ganar más de una edición de las 500 Millas. Y sus pronósticos fueron exactos.

En 1939, el promedio de Shaw fue de 185,130 km/h, y el de 1940, de 183,910 km/h. Probablemente, Maserati hubiera ganado también la edición de 1941 si la rotura de una rueda no hubiese obligado a abandonar a Shaw apenas a 40 km de la llegada. La victoria correspondió a un Noc-Out Hose Clamp conducido por Davis (después reemplazado por Rose) a un promedio de 185, 262 km/h. El récord de las ediciones de la anteguerra fue establecido por Floyd Roberts en el año 1938 a 188,614 km/h.

El conflicto bélico impuso la suspensión de la carrera, que fue reemprendida en 1946. Al llegar a este punto, conviene resaltar que la carrera de Indianápolis había creado una autentica Formula de coches de competición. Ya se vio como la cilindrada máxima impuesta había descendido gradualmente de 8.000 cc, en 1911, a 1.500, en 1930. En el año 1933 se registró un retorno a los orígenes con el aumento del limite a 6 litros. Aquel año se impuso, asimismo, un peso mínimo: 793,78 kg. En 1934 se introdujeron nuevas normas restrictivas concerniente al consumo de aceite (máximo de 27,27 kg durante toda la carrera) y de carburante (máximo de 204,56 litros).

La limitación del carburante descendió progresivamente hasta 170,47 litros en 1936. Finalmente, en 1938 la cilindrada fue reducida nuevamente y fijada en 4.490,05 cc.

En 1946, tras el conflicto bélico, los europeos atacaron con fuerza en Indianápolis, pero fue una experiencia poco afortunada. Sólo Villoresi logró clasificarse en séptima posición al volante de un Maserati. En esta edición se encontraban presentes también Varzi y Caracciola; el primero, en substitución de Nuvolari (que por diversas circunstancias nunca logró correr en la pista norteamericana), y el segundo, al volante de un coche norteamericano que le llevó fuera de la pista durante una sesión de entrenamientos, llegando a hablarle entonces de atentado criminal a causa de la nacionalidad del piloto.

En 1948, Curtis Kraft presentó un coche dotado de bastidor tubular y propulsado por un Offenhauser. Este motor, de 4 cilindros y con doble árbol de levas en cabeza, inspirado en el Peugeot de 1914, muy simple pero resistente, dominó ampliamente en Indianápolis hasta los años sesenta.

Primera parte / Segunda parte / Cuarta parte / Quinta parte

Información relacionada: ¿Michael Schumacher, Taxista ? / Ferrari y Schumi mandan en Montmeló / GP de Brasil de Formula 1 / Ralf Schumacher por fuera de la Formula 1 / Michael Schumacher NO volverá a la F1

Se trata de un folklore realzado por una coreografía inimitable, por el ambiente, por lo incidentes y por los dólares. El piloto que consigue la victoria podría retirarse y vivir de las ganancias. Incluso quienes logran tomar la salida, se embolsan una suma apreciable. Lo importante, lo difícil, es lograr una plaza en la parrilla de salida. Las pruebas de clasificación (sólo 33 pilotos son admitidos en la carrera) constituyen un espectáculo tan interesante como la propia carrera.

Hay pilotos y mecánicos que trabajan durante todo un año para prepararse para Indianápolis, y lo ponen todo en juego en unas pocas vueltas de pruebas: si todo marcha bien, se obtiene la clasificación: si va mal, se regresa a casa.

Las 500 Millas se disputaban habitualmente el 30 de mayo, el Memorial Day, si bien desde 1971 se ha cambiado la fecha por la del último domingo de dicho mes. Entre las decenas de miles de espectadores venidos de todos los Estados Unidos, muchos tienen graves problemas para encontrar aparcamiento para su automóvil en las proximidades de la pista. Se da el caso de que algunos recurren al truco de ocupar la plaza con una carcasa de coche muchos días antes de la prueba. Cuando el director de carrera (después del tradicional desfile de las majorettes) pronuncia la fatídica frase, “Gentleman, start your engines!” (¡Caballeros, motores en marcha!), es estruendo de casi 20.000 CV atrona el aire.

Luego, los 33 coches, a velocidad reducida (casi 150 km/h), efectúan una vuelta a la pista detrás del “pace car”, y se inicia así la prueba, que se desarrolla durante 200 vueltas recorridas en sentido contrario al de las agujas del reloj. Los accidentes están a la orden del día. Cuando éstos se producen, se encienden las luces amarillas de los semáforos que obligan a los pilotos a reducir la marcha, estando prohibido efectuar adelantamientos en estas circunstancias: asimismo, la carrera puede ser suspendida para volver a reemprenderse después de algunos minutos, algunas horas e, incluso, al día siguiente.

Del mismo modo, si llueve, la carrera se suspende y puede ser declarado vencedor el piloto que se encuentra en cabeza en aquel momento, tal como ocurrió en 1916, 1926, 1950 y 1975, años en que se cubrieron 300, 400, 350 y 425 millas, respectivamente.

Segunda parte / Tercera parte / Cuarta parte / Quinta parte

Información relacionada: ¿Michael Schumacher, Taxista ? / Ferrari y Schumi mandan en Montmeló / GP de Brasil de Formula 1 / Ralf Schumacher por fuera de la Formula 1 / Michael Schumacher NO volverá a la F1

Nuvolari había conducido por ver primera un Auto Unión en el Gran Premio de Suiza, el año anterior. Había sido sólo una prueba, a la que el mantovano se había sometido más por curiosidad que por otra cosa.

Después de algunas vueltas se había tenido que detener por órdenes de la escudería y había cedido su vehículo a Bernd Rosemeyer, apeado de la prueba. Con una amplia sonrisa, Tazio había descendido del coche admitiendo honestamente que el joven alemán sabia conducirlo mucho más rápido. Ahora, a 12 meses de distancia, se había convertido en el hombre en el hombre más rápido con el 12 cilindros alemán. Si bien su maestría con los coches de motor trasero no llegó a alcanzar las cotas de perfección de Bernd Rosemeyer, no estuvo muy lejos de ella.

La tercera y última victoria con Auto Unión la logró el 2 de septiembre de 1939, en el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrano. Fue una carrera desarrollada en medio de la cuidad, sobre un pavimento constituido en gran parte por adoquines. Vestido con su camiseta amarilla, desde años atrás su inmutable divisa. Nuvolari batió nuevamente a sus adversarios alemanes.

El de Belgrano fue su última Gran Premio importante antes de estallar la guerra.

El conflicto bélico y la enfermedad de su segundo hijo, Alberto, le pusieron profundamente a prueba, pero, en 1946, cuando los coches pudieron volver a correr, también volvió él. Deseaba conducir otra vez un Alfa Romeo, pero éstos prefirieron a Varzi, que había vuelto a las competiciones después de 10 años de inactividad. Así las cosas, Tazio se las arregló asimismo adjudicarse una bella victoria de Albi. Aquel mismo año, no obstante, murió su segundo hijo, Alberto. Ni siquiera después de esta segunda tragedia el viejo campeón dejo de correr.

Por el contrario, probablemente fue en las carreras donde encontró el consuelo por la pérdida del hijo. Aparecía ya casi encorvado sobre el volante; su actuación siguió teniendo algo de extraordinario, pero su ritmo ya no era el de otros tiempos.

Sin embargo, por dos veces pareció encontrar el brillo de los mejores días. Sucedía en las Mil Millas de 1947 y de 1948. Dos auténticos improvisaciones realizadas al volante de un Cisitalia y de un Ferrari; se califico segundo absoluto en la primera ocasión y se retiro en la otra, cuando faltaba poco para que consiguiera la victoria.

Su última participación se remonta al 10 de abril de 1950. Fue una modesta carrera en cuesta: la Palermo-Monte Pellegrino. Al volante de un pequeño Abarth 1100 se adjudicó el triunfo en su categoría y se clasifico quinto absoluto. No se pensó nunca que aquella podía ser su última carrera. En agosto disputó los entrenamientos en Silverstone, con un Jaguar, aunque no corrió debido a un fallo mecánico.

Después, su salud fue decayendo cada vez más. Sus idas y venidas a las clínicas fueron numerosas, rehusando anunciar su retirada de las competiciones y pensando en el retorno. Falleció en Mantua el 11 de agosto de 1953.

Primera parte / Segunda parte / Tercera parte / Cuarta parte

Información relacionada: Massa cerca del GP de Singapur / GP de Singapur de F1 / Alonso logro el podio en Singapur / Calendario de Fórmula 1 para 2008 / Hamilton confía en que tendrá el titulo

En 1931, abandonado ya totalmente el motociclismo, Nuvolari fue aumentando sus victorias. Triunfó en Monza, en el Gran Premio de las 10 Horas, junto con Campari, e inauguró la larga serie de éxitos en el circuito de Montemero, donde ganaría en 5 ocasiones. Se trataba de un trazado muy difícil, en el que Nuvolari se mostró casi imbatible.

Mientras tanto, en Alfa Romeo, el modelo 1750 había sido substituido por el de 2.300 cc. Después hizo su aparición un coche creado ex profeso para los circuitos: el monoplaza P3. La técnica avanzaba a pasos agigantados. Con este vehículo, en 1932, Nuvolari ganó buen número de pruebas. Después de la victoria en el Gran Premio de Francia en un periódico apareció este titular: “Desde Reims, nada nuevo: primero Nuvolari y luego Alfa Romeo”. Significativas palabras que describen muy bien la situación del momento.

Respaldado por Baconin Borzacchini, enzarzado en una lucha, muchas veces excesiva, con el alemán Rudolf Caracciola (asimismo bajo los colores de Alfa Romeo), Nuvolari vivió el año 1932 desempeñando el papel de mejor piloto del mundo. Ganó en Reims y en Monza, circuitos muy rápidos, pero también triunfó en Mónaco y en la Targa Florio, circuitos tortuosos. Cuando concluía una carrera, aparecía siempre deshecho por la fatiga. Parecía que tuviese los nervios de acero, pero no era así: antes de la salida de una carrera se tomaron las pulsaciones de varios pilotos y él fue quien registró las más altas.

En cuanto a resultados, 1933 no fue muy diferente del ano anterior, aunque sí mucho más borrascoso, ya que a finales de julio Nuvolari decidió romper con la escudería Ferrari que hasta aquel momento le había confiado sus Alfa Romeo preparados. La separación de Ferrari le llevo a correr con Maserati… y a ganar. En cada carrera, el orgullo le impulsó a un sólo objetivo: rebajar los tiempos obtenidos el año anterior al volante del P3. Fue algo que consiguió casi siempre.

El año 1934 fue muy importante para todos. Entraron en juego las nuevas creaciones de la industria alemana: Mercedes y Auto Unión. En cuanto a Nuvolari, mientras disputaba en Alessandria una carrera de escasa importancia, se salió de la pista y fue a estrellarse contra un árbol, fracturándose la pierna izquierda por dos partes. El incidente suscito una serie de polémicas: el mantovano acusó a los pilotos de la escudería Ferrari, con Varzi a la cabeza, de haberle obstaculizado deliberadamente.

La responsabilidad indirecta del accidente le fue atribuida al conde Trossi que se hallaba en la trayectoria de Nuvolari durante el viraje a una velocidad inferior: para no embestirle, el mantovano se vio obligado a salirse de la pista.

Mientras tanto, Varzi estaba ya en la declive, viviendo su última temporada completa. Sin embargo, paralelamente surgía la estrella de Guy Moll, pupilo de Enzo Ferrari. Nuvolari debía tener en cuenta su pierna, que le creaba no pocas preocupaciones. El accidente había ocurrido el 22 de abril: a finales de mayo no pudo asistir más a la inactividad y corrió en el Avus con la pierna todavía escayolada, después de haberse hecho preparar una brida de hierro. A pesar de hallarse en inferioridad de condiciones, terminó en quinto lugar.

Entretanto, se intuía fácilmente que los nuevos coches alemanes estaban destinados a dominar de manera irremediable. Nuvolari disponía de un Maserati, pero también disputó algunos Grandes Premios con el nuevo Bugatti. Sin embargo, ni uno ni otro parecían competitivos. A finales de 1934, Maserati le ofreció aún un puesto en su equipo y Bugatti lo mismo. No obstante, él estaba meditando el gran paso: entabló conversaciones primero con Mercedes y después con Auto Unión, conversaciones muy secretas.

Parecía que un Auto Unión era ya un hecho, pero, desde Chemnitz, le hicieron saber a los pilotos ya contratados no le recibirían bien el equipo. Al final, y en vista de estos acontecimientos, decidió firmar por la escudería Ferrari, después de haber arreglado la desavenencia de 1933.

Primera parte / Segunda parte / Cuarta parte / Quinta parte

Información relacionada: Massa cerca del GP de Singapur / GP de Singapur de F1 / Alonso logro el podio en Singapur / Calendario de Fórmula 1 para 2008 / Hamilton confía en que tendrá el titulo

Cuando se habla de Tazio Nuvolari, los términos más empleados (como mito, leyenda, conducción heroica, bravura sobrehumana, etc.) contribuyen a situar su figura de hombre y piloto en una dimensión que supera los confines de la realidad. Él mismo se creó y fomentó esta imagen irreal y fascinante.

Toda una serie de milagros caracterizaron, en efecto, su actividad de principio a fin: se salió de la carretera con un coche y, 15 días después, todavía vendado y escayolado, se hizo con una motocicleta, corrió y ganó, batiendo con una 350 a las de 500 cc; 2 años más tarde, se salió de la carretera con una motocicleta y al cabo de una semana corrió nuevamente con la espalda escayolada; pasados 7 años, compitió en una pista alemana con una pierna (la izquierda) escayolada; 30 días antes había sufrido el accidente más grave de su vida al estrellarse contra un árbol, pero ni eso fue suficiente para que observara un razonable periodo de convalecencia.

Dos años después, se salía durante unas pruebas a más de 200 km/h, resultando con graves lesiones en la espina dorsal: pero, 3 días más tarde competía nuevamente tras haber llegado al circuito sostenido por los brazos y con el busto enfajado. En otras dos ocasiones logró salvarse arrojándose en marcha del coche en llamas y, en cierta ocasión, se le rompió el aro del volante, se detuvo en el box para entregarlo a los mecánicos y prosiguió la carrera maniobrando tan sólo con los radios.

Incluso, en las últimas carreras disputadas, Nuvolari causó sensación, como sucedió en dos ediciones de las Mil Millas, durante las cuales atravesó Italia suscitando entusiasmó y conmoción.

A todo esto hay que añadir aquello que la leyenda, paso a paso, se ha encargado de llevar más allá de la realidad. Hechos que no merece la pena desmentirlos, puesto que, aunque son fruto de la imaginación, como la famosa historia de los faros apagados para engañar a Varzi en las Mil Millas, no contrastan con el singular cuadro de su vida de piloto.

Fantásticas, por ejemplo, fueron sus victorias increíbles, obtenidas con medios mecánicos netamente inferiores ante la superpotencia de los coches alemanes de los años treinta que, en bloque, se presentaban a las competiciones para defender y acrecentar el prestigio de una nación. Éxitos que han tenido poca repercusión en la historia de automovilismo.

Queda por hacer una última consideración: Nuvolari no sólo fue extravagante y fantástico, sino también completo, más que cualquier otro: con una carrera dilatada (como Caracciola): una capacidad para conducir casi de tipo máquina (como Moss), sobre seco y sobre mojado, tucía táctica y una férrea determinación de ganar (como Fangio), e igualmente combativo cuando se encontraba en cabeza (como Ascari) y cuando acosaba (como Rosemeyer). Su dedicación al automovilismo fue total: se retiró cuando ya la decadencia física le llevaba en cada carrera el borde del colapso.

Todo ello basta y no acaba para hacer de aquel hombrecillo pequeño y enjuto, nacido en Casteldario (Mantua) el 16 de noviembre de 1892, una auténtica excepción. Ninguno de los hombres más dotados que se han dedicado a la competición puede vanagloriarse como él al cien por cien. Sin embargo, este perfeccionamiento se vio ensombrecido por una acusación que le imputaron algunos: la de romper el coche frecuentemente. Pero se trataba de una acusación infundada, puesto que la fama de rompecoches le vino de que en los primeros años se vio obligado a correr con chatarra que se habría roto en las manos de cualquiera.

Segunda parte / Tercera parte / Cuarta parte / Quinta parte

Información relacionada: Massa cerca del GP de Singapur / GP de Singapur de F1 / Alonso logro el podio en Singapur / Calendario de Fórmula 1 para 2008 / Hamilton confía en que tendrá el titulo