El protagonista de este anhelo no era un piloto de los que participan por el podio, sino que es quien está en las sombras, una pieza vital de cada escudería aunque no suelen ser muy reconocidos, por lo que el sueño parecía valer el doble de haberse consumado.

Gran Premio de la India 2011

El preparador de la escudería Lotus, Karun Chandhok, de raíces indias, tenía la posibilidad de poder salir a la todavía inconclusa pista (ya que todavía no han terminado con la construcción y acondicionamiento del trazado) en la carrera que se disputará a lo largo de este fin de semana, algo que se había acrecentado luego de consumado el Campeonato del Mundo y donde las carreras restantes son solamente formalidades.

Pero desgraciadamente se ha confirmado que la escudería ha optado por seguir contando con el finlandes Heikki Kovalainen y el histórico Jarno Trulli, por lo que las chances de que el preparador corra ante su gente se cancelaron por completo, aunque no de manera definitiva.

Es que se ha confirmado que estará a bordo de un monoplaza Lotus en el primer turno de la jornada del Viernes, aunque no podrá correr el Domingo debido a que se ha optado por seguir dando pelea en el Mundial de Constructores, que todavía sigue vigente más allá de los resultados en los pilotos.

Gran Premio de Alemania 2011

No hubiera sido la primera vez en la que el preparador se subía a un monoplaza para disputar una carrera, ya que al inicio de la Temporada 2011, más precisamente en el Gran Premio de Alemania, había ocupado el lugar de Trulli, quedando en una vigésima posición bastante aceptable.

Claro está, la pista de Nürburgring no tiene las mismas condiciones que hubiera tenido correr ante sus compatriotas, donde el componente emotivo hubiera estado ampliamente presente, aunque no va a poder ser realidad debido a una decisión más que razonable.

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En 1961 dejó Lotus por Lola, donde participó en la concepción del coche y pilotó también en la Can-Am. Cooper, BRM y Honda fueron las siguientes etapas. Mientras, Surtees montó su propio equipo, en principio para correr la Can-Am con su Lola. Sin embargo, el ritmo frenético de trabajo no pudo ser seguido por nadie en Honda, y cuando la empresa japonesa decidió prescindir de él, John construyó por fin su propio Fórmula 1.

Surtees era ya un lobo solitario, y sólo confiaba en su mujer. Cuando en 1970, a media temporada, debutó su coche, hubo problemas. Le faltaba confianza en los suyos, incluidos sus pilotos, y no se sentía cómodo en una Fórmula 1 cada  vez más dependiente de prensa y vips.

En 1980 arrojó definitivamente la toalla. Para él se habían perdido valores, para sus rivales, simplemente el dinosaurio no había sabido adaptarse a los nuevos tiempos.

El portazo a Ferrari: En 1963 fichó por Ferrari, y un año después no sólo era Campeón del Mundo, sino que también ganaba en resistencia. Pero el director deportivo de Ferrari quería hacer campeón a Lorenzo Bandini y aprovechó un grave accidente  de Surtees en la Can-Am, para dar el liderazgo del equipo al italiano.

Surtees volvió ganando en los 1.000 km de Monza y el Gran Premio de Bélgica, pero Eugenio Dragoni juzgó que no estaba suficientemente restablecido para las 24 Horas de Le Mans. Surtees, en lugar de llamar a Enzo Ferrari, prefirió dejar al equipo. “Surtees me puso ante hechos consumados. Cuando se anunció sus motivos le dije que en el asunto había dos perdedores, Ferrari y él.”

Tenía razón. John no volvió a encontrar un coche que le permitiera ganar, y Ferrari debió esperar diez años para conquistar el título.

John Surtees: Primera parte

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Hubiera podido ser campeón del mundo; sus tres victorias en Austria, Canadá y México le hicieron llegar a la última prueba, el Gran Premio de Estados Unidos, con posibilidades de título, pero su Ferrari se rompió en esa carrera.

En 1974, disgustado con Ferrari, abandonó el equipo para incorporarse a Lotus. Su largo peregrinar por la Fórmula 1, con 116 Grandes Premios disputados y 8 victorias.

A finales de la década de 1980, Ickx descubrió el Dakar y se convirtió en un fiel de la prueba. Corrió primero con un Citroen CX; después convenció a Mercedes y obtuvo la victoria, en 1983, con un Mercedes G. Bajo su empuje, Porsche llegó asimismo con él a la prueba africana. Fue piloto de Peugeot y en 1989 perdió la prueba frente a Ari Vatanen por una cuestión de suerte; el jefe de la firma francesa decidió la victoria entre sus dos pilotos a cara o cruz.

Corriendo para Citroen vivió una de sus más duras experiencias. Sufrió un aparatoso vuelco en el Rallye de los Faraones y su copiloto, Christian Tarin, no pudo salir del coche, muriendo calcinado. Ickx volvió a las carreras del desierto, una especialidad que se planea como reto personal, más allá de la clasificación obtenida.

Primera parte / Tercera parte

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A los 17 años, con su carnet en la mano, su padre le regaló un viejo Sumbean. Clark se apuntó a una carrera de habilidad y la ganó… Pero fue clasificado fuera de concurso porque no pertenecía al club social. Un vecino, Ian Scott-Watson, se dio cuenta de sus posibilidades y lo hizo entrar en una escudería, la Borders Reivers, rival de la Ecosse.

A Jim le gustaba correr. Corría de todo, desde rallies (en sus inicios y ya siendo Campeón del Mundo corrió en el RAC) hasta competiciones de turismos con un Ford Cortina Lotus, pasando por carreras de sports, incluidos Le Mans, Fórmula 2 e incluso las 500 Millas de Indianápolis, siempre con Lotus. Jim Clark y Colin Chapman fueron una de las grandes parejas del automovilismo.

PALMARÉS:

• 1953: Disputa su primera carrera, una gymkhana, que gana.
• 1956: Verdadero debut en competición, con DKW.
• 1958: Corre con Jaguar D de Borders Reivers.
• 1959: Décimo en las 24 Horas de Le Mans con Lotus Elise.
• 1960: Décimo en la F1 en el Gran Premio de Holanda, con Lotus Climax.
• 1961: Séptimo en el Mundial con Lotus-Climax.
• 1962: Subcampeón del Mundo con Lotus-Climax: tres victorias.
• 1963: Campeón del Mundo con Lotus-Climax: siete victorias.
• 1964: Tercero en el Mundo con Lotus-Climax: tres victorias.
• 1965: Campeón del Mundo con Lotus-Climax: siete victorias. Gana las 500 Millas de Indianápolis.
• 1966: Sexto en el Mundial de F1 con Lotus-BRM; un victoria.
• 1967: Tercero en el Mundial de F1 con Lotus-Ford; cuatro victorias.
• 1968: Gana el Gran Premio de Sudáfrica, primera carrera del año.

Primera parte / Segunda parte

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Nuvolari había conducido por ver primera un Auto Unión en el Gran Premio de Suiza, el año anterior. Había sido sólo una prueba, a la que el mantovano se había sometido más por curiosidad que por otra cosa.

Después de algunas vueltas se había tenido que detener por órdenes de la escudería y había cedido su vehículo a Bernd Rosemeyer, apeado de la prueba. Con una amplia sonrisa, Tazio había descendido del coche admitiendo honestamente que el joven alemán sabia conducirlo mucho más rápido. Ahora, a 12 meses de distancia, se había convertido en el hombre en el hombre más rápido con el 12 cilindros alemán. Si bien su maestría con los coches de motor trasero no llegó a alcanzar las cotas de perfección de Bernd Rosemeyer, no estuvo muy lejos de ella.

La tercera y última victoria con Auto Unión la logró el 2 de septiembre de 1939, en el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrano. Fue una carrera desarrollada en medio de la cuidad, sobre un pavimento constituido en gran parte por adoquines. Vestido con su camiseta amarilla, desde años atrás su inmutable divisa. Nuvolari batió nuevamente a sus adversarios alemanes.

El de Belgrano fue su última Gran Premio importante antes de estallar la guerra.

El conflicto bélico y la enfermedad de su segundo hijo, Alberto, le pusieron profundamente a prueba, pero, en 1946, cuando los coches pudieron volver a correr, también volvió él. Deseaba conducir otra vez un Alfa Romeo, pero éstos prefirieron a Varzi, que había vuelto a las competiciones después de 10 años de inactividad. Así las cosas, Tazio se las arregló asimismo adjudicarse una bella victoria de Albi. Aquel mismo año, no obstante, murió su segundo hijo, Alberto. Ni siquiera después de esta segunda tragedia el viejo campeón dejo de correr.

Por el contrario, probablemente fue en las carreras donde encontró el consuelo por la pérdida del hijo. Aparecía ya casi encorvado sobre el volante; su actuación siguió teniendo algo de extraordinario, pero su ritmo ya no era el de otros tiempos.

Sin embargo, por dos veces pareció encontrar el brillo de los mejores días. Sucedía en las Mil Millas de 1947 y de 1948. Dos auténticos improvisaciones realizadas al volante de un Cisitalia y de un Ferrari; se califico segundo absoluto en la primera ocasión y se retiro en la otra, cuando faltaba poco para que consiguiera la victoria.

Su última participación se remonta al 10 de abril de 1950. Fue una modesta carrera en cuesta: la Palermo-Monte Pellegrino. Al volante de un pequeño Abarth 1100 se adjudicó el triunfo en su categoría y se clasifico quinto absoluto. No se pensó nunca que aquella podía ser su última carrera. En agosto disputó los entrenamientos en Silverstone, con un Jaguar, aunque no corrió debido a un fallo mecánico.

Después, su salud fue decayendo cada vez más. Sus idas y venidas a las clínicas fueron numerosas, rehusando anunciar su retirada de las competiciones y pensando en el retorno. Falleció en Mantua el 11 de agosto de 1953.

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De hecho, Brabham llegó a ser piloto casi por casualidad…, porque el coche que había preparado para una carrera de midgets australiana se quedó sin piloto para conducirlo. Y durante toda su vida persiguió sus objetivos con paciente tozudez.

A los quince años abandonó los estudios para entrar a trabajar en un garaje. A los veinte convenció a su abuelo para que le cediera un terreno en los alrededores de Sídney, y a su tío, constructor, para que le construyera un hangar, su primer garaje. Gracias a él conocido a un norteamericano, Johnny Schonberg, marido de una amiga, con el que viajó a Darwin para comprar material de desecho del ejército.

Allí fueron a ver una carrera de midgets y quedaron prendados, Jack construyo el coche, y Schonberg debía pilotarlo, pero tras dos carreras el estadounidense renuncio, y Jack decidió tomar personalmente el volante para conquistar cuatro títulos australianos de la categoría. Mientras, se casó con Betty, su compañera durante seis años, a quien conoció en una carrera de motos y que se ocupaba de ayudarle en el garaje. Un rico australiano le cedió un chasis Cooper, y Brabham se construyó el motor a partir de piezas de moto…, pero en el Gran Premio de Nueva Zelanda plantó cara a los europeos, y éstos le convencieron de debía intentar su suerte.

Brabham se lió la manta a la cabeza, cogió a Betty y a su hijo Geoff y se fue a trabajar con Cooper de mecánico, a la vez que a correr en Formula 2. Al año siguiente, en 1959, Cooper montó su equipo de Formula 1 y Jack fue el piloto. Llegó a la última prueba del campeonato por delante de Tony Brooks y Stirling Moss, pero cualquiera de ellos podía arrebatarse el título si ganaba.

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Mario Andretti tenía 15 años cuando la familia emigró a Estados Unidos. Su tío, que había emigrado años antes, se lo había aconsejado. Y, además, la familia tenía poco que perder puesto que vivía de los subsidios en un campo de refugiados en Lucca, en Italia. El padre de Mario era administrador de fincas, pero la Segunda Guerra Mundial dejó a la familia sin bienes ni posesiones.

Para entonces, Mario ya sentía el veneno de la competición. Un mecánico de Lucca lo había empleado, junto a su hermano gemelo Aldo, como lavacoches, y lo llevaba a ver las carreras de Monza o las Mille Miglia. Cuando emigraron a Estados Unidos, los gemelos sintieron hundirse el mundo a sus pies: allí no había carreras de Fórmula 1.

Pero en Estados Unidos descubrieron rápidamente las carreras de midgets (pequeños monoplazas). Aldo y Mario se alternaron conduciendo un Hudson y ganando. Su reputación creció, pero Aldo sufrió un accidente que lo dejó diez días en coma. Con la vista y el oído afectados, debió retirarse de la competición y desde entonces se convirtió en el administrador de la fortuna de su hermano.

Segunda parte / Tercera parte

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• 1953: Nace en Upon-on-Seven el 8 de agosto.
• 1963: Debuta en el Kart.
• 1975: Campeón de Norte de Inglaterra de Karting.
• 1976: Debuta en Fórmula Ford.
• 1977: Campeón de Inglaterra de Fórmula Ford.
• 1979: Octavó en el Británico de Fórmula 3 (una victoria).
• 1980: Corre en Fórmula 2, con Ralt, y debuta en Fórmula 1 con Lotus.
• 1981: Decimocuarto en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus-Ford.
• 1982: Decimocuarto en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus-Ford.
• 1983: Decimotercero en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus-Renault.
• 1984: Noveno en el Mundial de Fórmula 1 con Lotus-Renault.
• 1985: Sexto en el Mundial de Fórmula 1 con Williams-Honda (dos victorias).
• 1986: Segundo en el Mundial de Fórmula 1 con Williams-Honda (cinco victorias)
• 1987: Segundo en el Mundial de Fórmula 1 con Williams-Honda (seis victorias)
• 1988: Noveno en el Mundial de Fórmula 1 con Williams-Judd.
• 1989: Cuarto en el Mundial de Fórmula 1 con Ferrari (dos victorias).
• 1990: Quinto en el Mundial de Fórmula 1 con Ferrari (una victoria)
• 1991: Segundo en el Mundial de Fórmula 1 con Williams-Renault (cinco victorias).
• 1992: Campeón Mundial de Fórmula 1 con Williams-Renault (nueve victorias).
• 1993: Campeón de Fórmula Indy con Lola-Ford (cinco victorias).
• 1994: Octavo en Fórmula Indy con Lola-Ford. Noveno en el Mundial de Fórmula 1 con Williams-Renault (una victoria).
• 1995: Dos carreras con McLaren-Mercedes. Decide retirarse.

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Con Renault comprendió que la Fórmula 1 era más dura de los que pensaba y acabó sintiéndose traicionado e incomprendido. En 1984 firmó con McLaren, donde se encontró con el veterano Niki Lauda, de vuelta a las carreras. A su lado, Prost maduró lo necesario para franquear el paso que hay entre piloto con talento y campeón. El corredor francés ganó siete carreras en 1984, por cinco de Lauda, pero el austriaco se proclamó campeón y Prost aceptó su derrota.

En McLaren estuvo cinco años y conquistó tres títulos: 1985, 1986 y 1989. En 1988, tanto Ferrari como Honda le pusieron delante sendos talones en blanco: era el más grande. En 1988 fue de nuevo subcampeón del mundo, a pesar de sus siete victorias; su compañero de equipo, Ayrton Senna, con ocho, le arrebató la victoria tras un duro final. Nació así la rivalidad total entre ambos hombres, reflejada en los dos siguientes campeonatos, jugados ambos en Suzuka con senda victorias, una a su favor, a pesar de lo cual dejó McLaren por Ferrari, y otra para Senna.

Prost se esforzó durante dos años en hacer competitivas las Ferrari. Incluso consiguió tomar el mando de la Scuderia, pero no fue suficiente. Y a finales de 1991 anuncio su retiro, agotado psicológicamente por el politiqueo en el equipo italiano. Un año después volvió con Williams para conquistar su cuarto y último titulo antes de retirarse, definitivamente, al no aceptar la imposición de Senna como compañero.

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