Toda Argentina vibró pensando en el futuro de El Lole en el equipo italiano, pero allí se las tuvo que ver con dos hombres increíbles como compañeros: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.

Aunque fue cuarto y tercero en el Mundial, la coexistencia con compañeros tan carismáticos fue difícil; y en 1979 prefirió emigrar a Lotus, justo cuando el equipo comenzaba a dar sus últimos coletazos. El nuevo Lotus 80 era demasiado revolucionario y el piloto argentino debió correr con el viejo 79.

La gran ocasión se le presentó una año más tarde, en 1980, Frank Williams se fijó en él y le dio a Reutemann la gran oportunidad de su vida. Tras una temporada a la sombra de su compañero de equipo, Alan Jones, que ganó el Mundial de ese año, Carlos asumió en 1981 el liderato del equipo.

En el Gran Premio de Estados Unidos, en Las Vegas, en la última carrera del Campeonato se jugó al título con Nelson Piquet (Brabham). Todo parecía a su favor tras haber conquistado la pole, pero la puesta a punto del coche le jugó una mala pasada y no pudo acabar en los puntos. Nelson Piquet, por su parte, logró los dos que necesitaba para asegurarse la corona.

La frágil moral de Reutemann se resintió. En 1982, tras un accidente con René Arnoux en el segundo Gran Premio de la temporada, en Brasil, tomó la inesperada decisión de retirase. Algo en su interior se había roto. Desde entonces vive en Santa Fé, y la política ha sido una de sus preocupaciones, llegando a gobernador de la provincia.

Cabe destacar que Reutemann cuenta con dos podios en pruebas puntuales para el Mundial de Rallies. En 1980, Fiat le ofrece un 131 Abarth para correr el Rally de Argentina, y en 1985 Peugeot le confió un 205 T 16 para la misma carrera. En ambas ocasiones cumplió a la perfección y acabo tercero.

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Los turismos se popularizaron en el Reino Unido en la década de 1950, cuando participar en competición era un asunto de prestigio para garajes y concesionarios. Incluso se promocionaron sindicatos (al igual que en las carreras de caballos o veleros) para apoyar a algunos pilotos.

Por entonces, la industria británica era pujante y, sobre todo, había pequeños artesanos que lanzaron pequeñas series de coches modificados para mayor placer de los aficionados, aprovechando las enseñanzas adquiridas en las pistas.

El Ford Cortina Lotus o el Mini Cooper S fueron buenos ejemplos, pero también había coches de menos cilindrada, como los Hillman Imp o el Ford Angila, éste con motor de Fórmula 3. Buena parte de su éxito estribaba en que, de forma más o menos asidua, algunos pilotos británicos de Fórmula 1 (Jim Clark y Graham Hill, por ejemplo) corrían en estas pruebas, enfrentando los pequeños coches europeos a los potentes norteamericanos (Ford Falcón o Ford Mustang), más pesados y no tan manejables, lo que equilibraba un poco la batalla.

Italia, con los Fiat Abarth y los Alfa Romeo GTA se unió a la iniciativa, y más adelante llegó BMW a incluso el Porsche 911, turismo durante unos años. Nació así el Campeonato Europeo, cuya prueba faro fue siempre las 24 Horas de Spa. Pero el costo galopante de estas categorías hizo que aparecieran a su vez competiciones reservadas a coches de serie, como alternativa para pilotos más modestos o principiantes.

Segunda parte

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La oficina de la nueva sociedad la cual seguía denominándose Autodelta, entró en funcionamiento durante los primeros meses de 1965. Y el debut oficial en competición tuvo lugar en marzo, inscribiendo dos Alfa Romeo Giulia en las 3 Horas de Sebring para Bussinello y De Adamich. Ambos sufrieron diversas averías mecánicas que los eliminaron.

En cambio, los franceses Rolland y Consten tuvieron mejor fortuna en las 12 Horas de Sebring y conquistaron la victoria en la clase 1600 Gran Turismo. En los 1.000 km de Monza debutó el TZ 2, versión modificada del TZ 1, con carrocería más larga, más baja y más aerodinámica. El mismo año se iniciaba la preparación de Giulia Gran Turismo.

A 1600, que debutaría victoriosamente en la carrera en cuesta Trento-Bondone. En junio de 1966 la sociedad se unía a la Alfa Romeo, y a partir de aquel momento se sumó a sus ya mencionadas actividades la representación oficial de Alfa Romeo en carreras de turismos, representación, que se extendió en 1967 a los Sport-Prototipos con la serie 33.

El primer 33, con motor trasero de 8 cilindros y 2.000 cc, fue conducido en su primera salida (la carrera en cuesta belga de Fieron) por Teodoro Zeccoli, que lo llevó a la victoria, en la primavera de 1967. Mientras proseguía el desarrollo del 33, los turismos GTA grupo 2 multiplicaban sus versiones y sus triunfos. Merecen recordarse los 1600, 2000, 1300 junior, 1600 cuatro válvulas, además de los motores marinos derivados de este último. Entre los resultados conseguidos por estos coches figuran:

• El Campeonato Europeo de Turismos, clase 1600, en 1966, 1967, 1968 y 1969 con GTA 1600.
• El Campeonato Europeo de Turismos en 1971 y 1972 con el GTA 1300 Junior.
• El Campeonato de Constructores de 1975 y 1977.

El 33 con motor de 3 litros debutó en Sebring en 1969. Durante las siguientes temporadas participó con variada fortuna en el Campeonato Mundial de Marcas, obteniendo los mejores resultados en 1971: tres victorias absolutas (Brands Hatch, Targa Florio y Watkins Glen) y buenas calificaciones en otras varias pruebas puntuales.

En 1972 debutó el 33 TT, más ligero y compacto, ya probado a finales de 1971. Pero a raíz de sus pobres resultados (el coche fue completamente dominado por los Ferrari 312 P) Autodelta sacó para 1973 el 33 TT 12, con motor de 12 cilindros horizontales opuestos; su cilindrada era de 2.995 cc, con 460 CV a 11.000 rpm. Pero la situación social italiana, con sus huelgas y problemas, impidió que el coche llegara a estar completamente a punto en ninguna carrera.

La firma regresó a este deporte con un equipo de fábrica en 1979, dirigido por Autodelta. El equipo de Alfa Romeo también preparó coches de rally como el GTV Alfetta.

Aunque la división Autodelta fue eliminada, Alfa Romeo continuó utilizado el nombre para su equipo en el Siglo 21, llamado Autodelta Squadra Corse, para el Campeonato Europeo de Turismos .

Primera parte

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El montaje de estos coches, considerados como de serie, pero reservados a una clientela deportista, fue confiado a los hermanos Chizzola, concesionarios de Alfa Romeo en Udine, a cuyo fin se constituyó una sociedad denominada Delta.

Por razones de homonimia con otras razones sociales, la sociedad pasó a llamarse poco después Autodelta.

Los preparativos para el montaje de una pequeña serie de 100 coches (necesarios para obtener la homologación en la categoría Sport) se iniciaron en 1963. El coche se denominó Alfa Romeo TZ 1.

Simultáneamente a esta actividad comercial. Alfa Romeo había creado en 1964, en Milán, un centro para el desarrollo de las actividades deportivas, en el cual se llevaba a cabo la preparación para carreras de los TZ de serie construidos en Udine, así como la participación semioficial de los coches salidos del departamento de experiencia de Alfa Romeo propiamente dicha.

Los TZ diseñados en Alfa Romeo, montados en Udine y mejorados de nuevo en Alfa Romeo, eran adjudicados a las escuderías Sant`Ambroeus y Jolly Club, en manos de cuyos pilotos tomaban finalmente parte en competiciones.

Estos inicios fueron realmente difíciles. Hay que recordar el accidente sobrevenido a Sanesi durante las 12 Horas de Sebring de 1964, cuando un incendio en su coche estuvo a punto de provocar una tragedia. Durante aquel mismo año el TZ 1 tomó parte asimismo en varias carreras para coches Sport: 1.000 km de Nürburgring y 24 Horas de Le Mans, adjudicándose la victoria de la clase 1600.

Al terminar 1964, el montaje del TZ en Udine había superado las 100 unidades previstas y, simultáneamente, Alfa Romeo decidía constituir un departamento de carreras autónomo, separado de la fábrica propiamente dicha.

Segunda parte

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Ganó por vez primera la prueba de 1969, sobre un Ford GT40; no repetido hasta 1975, al volante de un Mirage-Ford. Los dos años siguientes volvió a ganar, con Porsche. Sus dos última victorias las obtuvo, en 1981 y 1982, otra vez con Porsche. Quizá por ello se decía que tener un 50% de probabilidades de victoria.

Ickx fue un personaje atípico también en el Dakar. En lugar de comer, en la tienda privada del equipo, prefería el bullicio del campamento. No negaba un consejo a ningún modesto colega y gustaba de dormir al raso en un saco de dormir, en lugar de hacerlo en el hotel del equipo.

Ickx siente autentica fascinación por el desierto, donde el hombre es nada y, precisamente por esto, es más hombre, al tener que valerse por si mismo. Quizá por ello afronto el Dakar en solitario sobre un Toyota, una experiencia que no quiso volver a repetir. En el año 2000 corrió la prueba con su hija, Vanina, de copiloto.

A sus 55 años es un hombre sencillo. Es el que organiza los Rallye de Egipto, en busca de los orígenes del Dakar, una aventura humana, de convivencia con otros países y culturas.

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Nuvolari tenía más de media hora de ventaja, cuando rompió la suspensión. La victoria de Moss en 1955 tuvo truco: Jenkinson, su acompañante, llevaba una tabla con las curvas más peligrosas apuntadas y señalaba a su piloto la velocidad a la que debían tomarse. Se dieron otras picardías, como la de apagar las luces de noche, para que el competidor que estaba delante no supiera que le estaban ganando terreno.

Tras el trágico accidente de 1957, el Automóvil Club de Brescia aún mantuvo vigente la organización de la carrera, reconvertida en prueba de regularidad, antes de renunciar a ella.

Ésta se recuperó en la década de 1990, como carrera de regularidad reservada a vehículos históricos; una caravana que despertó admiración por la categoría y el estado de conservación de los que coches que participan en esta prueba, la más importante del mundo reservada a este género de vehículos, y en la que participen de forma habitual nombres que han sido muy importantes en el automovilismo deportivo, Jakye Ickx fue, por ejemplo, un participe habitual de esta manifestación.

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En la última edición antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1940, se cambió el recorrido elegido por el que unía Brescia-Cremona-Mantua.

Con esta variación se reanudaba la carrera, ya que en 1939 no se había disputado por el trágico recuerdo del accidente, ocurrido en 1938, que se cobró diez victimas, de las que siete eran niños.

Sólo en 1947 pudo recuperarse la carrera de nuevo y el nombre de Clemente Biondetti se hizo legendario. El italiano ya había ganado, en 1938, con Alfa Romeo, y repitió el triunfo una y otra vez.

Fueron tres victorias consecutivas (1947, con Alfa, y 1948 y 1949, con Ferrari) que le hicieron entrar en leyenda. Eso había en favor de este italiano en una prueba en cuyo historial figuraron hombres como Tazio Nuvolari, Rudolph Caracciola, Achille Varzi, Alberto Ascari o Stirling Moss, quien hizo triunfar un Mercedes (flecha de plata) siendo copilotado por el periodista Dennis Jenkinson. Otros grandes pilotos, como Juan Manuel Fangio, no consiguieron este honor, a pesar de sus repetidos intentos.

La leyenda de las Mille Miglia fue creada por notables gestes humanas. En 1935, el marqués Della Stufa no dudó en realizar la carrera sentado en el flanco del coche, dada la estrechez del habitáculo del Alfa Romeo 2900, casi un monoplaza modificado: su piloto, Pintacuda, le recompensó llevándolo a la victoria.

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Los 1.600 km de velocidad por carreteras italianas sirvieron para escribir páginas míticas. En 1957, el fatal accidente en que murieron el marqués de Portago y su copiloto Nelson, a los mandos de una Ferrari, también costo la vida a diez espectadores y puso punto final a la carrera.

En vísperas de la Navidad de 1926, cuatro apasionados del automovilismo deportivo (Renzo Castagneto, Giuseppe Mazzotti, Aymo Maggi y Giovanni Canestrini) discutían en Brescia sobre el estado de crisis que vivía el automovilismo deportivo italiano. Según ellos, había que organizar una gran prueba para resucitarlo.

Sobre el plano trazaron un recorrido siguiendo las principales vías de comunicación, y al calcular la distancia ésta era aproximadamente de 1.600 km; Mazzotti, que acababa de regresar de un largo periodo en Norteamérica, bautizó de inmediato la carrera: Mille Miglia, las Mil Millas.

En apenas tres meses se completó el recorrido, que media exactamente 1.628 km, y se organizó la prueba. El 26 de marzo de 1927 fueron 77 los automóviles que, de minuto en minuto, tomaron la salida en Brescia. El máximo favorito, Brilli Peri, sobre un Alfa Romeo controlaba la carrera, llegando como sólido líder a Roma, para abandonar poco después.

Así nació la leyenda de las Mille Miglia: “Quien llega primero a Roma no gana nunca”. Aquella primera edición fue dominada por los OM italianos, que coparon las tres primeras posiciones.

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Los GT 40, con sus sencillos motores V8 de alta cilindrada, fueron el arma favorita de muchos privados, mientras que la fábrica apostaba por los coches todavía mayores, los MKII y los MKIV con motor de siete litros. Frente a ellos, Ferrari realizó las P2, las P3 y la mítica P4.

El cambio de reglamentación diversificó las pruebas en dos categorías: las de Prototipos, hasta tres litros, y de Sport, hasta 5 litros pero con la obligación de construir 25 ejemplares al menos, aunque todo eso no evitó que Ford ganara dos veces más gracias al equipo de John Wyer, que desempolvó y transformó el mítico GT 40. Más tarde, con los Gulf Mirage plantó cara a los Porsche 917 y las Ferrari 512.

A partir de 1972, los prototipos hasta tres litros, con motor venido de la Fórmula 1, tomaron el relevo. Los Matra-Simca, Ferrari 312P, Gulf-Mirage y Alfa Romeo continuaron atrayendo al publico, pero la presión de la Fórmula a se hacia cada vez más evidente, mientras el aumento de costos abrió un vacío entre los equipos oficiales y privados, que ya no se volvió a llenar.

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Nuvolari había conducido por ver primera un Auto Unión en el Gran Premio de Suiza, el año anterior. Había sido sólo una prueba, a la que el mantovano se había sometido más por curiosidad que por otra cosa.

Después de algunas vueltas se había tenido que detener por órdenes de la escudería y había cedido su vehículo a Bernd Rosemeyer, apeado de la prueba. Con una amplia sonrisa, Tazio había descendido del coche admitiendo honestamente que el joven alemán sabia conducirlo mucho más rápido. Ahora, a 12 meses de distancia, se había convertido en el hombre en el hombre más rápido con el 12 cilindros alemán. Si bien su maestría con los coches de motor trasero no llegó a alcanzar las cotas de perfección de Bernd Rosemeyer, no estuvo muy lejos de ella.

La tercera y última victoria con Auto Unión la logró el 2 de septiembre de 1939, en el Gran Premio de Yugoslavia en Belgrano. Fue una carrera desarrollada en medio de la cuidad, sobre un pavimento constituido en gran parte por adoquines. Vestido con su camiseta amarilla, desde años atrás su inmutable divisa. Nuvolari batió nuevamente a sus adversarios alemanes.

El de Belgrano fue su última Gran Premio importante antes de estallar la guerra.

El conflicto bélico y la enfermedad de su segundo hijo, Alberto, le pusieron profundamente a prueba, pero, en 1946, cuando los coches pudieron volver a correr, también volvió él. Deseaba conducir otra vez un Alfa Romeo, pero éstos prefirieron a Varzi, que había vuelto a las competiciones después de 10 años de inactividad. Así las cosas, Tazio se las arregló asimismo adjudicarse una bella victoria de Albi. Aquel mismo año, no obstante, murió su segundo hijo, Alberto. Ni siquiera después de esta segunda tragedia el viejo campeón dejo de correr.

Por el contrario, probablemente fue en las carreras donde encontró el consuelo por la pérdida del hijo. Aparecía ya casi encorvado sobre el volante; su actuación siguió teniendo algo de extraordinario, pero su ritmo ya no era el de otros tiempos.

Sin embargo, por dos veces pareció encontrar el brillo de los mejores días. Sucedía en las Mil Millas de 1947 y de 1948. Dos auténticos improvisaciones realizadas al volante de un Cisitalia y de un Ferrari; se califico segundo absoluto en la primera ocasión y se retiro en la otra, cuando faltaba poco para que consiguiera la victoria.

Su última participación se remonta al 10 de abril de 1950. Fue una modesta carrera en cuesta: la Palermo-Monte Pellegrino. Al volante de un pequeño Abarth 1100 se adjudicó el triunfo en su categoría y se clasifico quinto absoluto. No se pensó nunca que aquella podía ser su última carrera. En agosto disputó los entrenamientos en Silverstone, con un Jaguar, aunque no corrió debido a un fallo mecánico.

Después, su salud fue decayendo cada vez más. Sus idas y venidas a las clínicas fueron numerosas, rehusando anunciar su retirada de las competiciones y pensando en el retorno. Falleció en Mantua el 11 de agosto de 1953.

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