Duckworth, el técnico, y Costin, el responsable de fabricación, no tenían mucho tiempo y decidieron unir dos bloques de FVA con algunas modificaciones. Pero llevaron su pensamiento inicial mucho más lejos y construyeron finalmente un nuevo bloque, lo suficientemente rígido como para ser atornillado al chasis del Lotus 49 en un extremo y soportar la suspensión trasera en otro. El motor Ford Cosworth DFV tenia 2.9993 CC y ofrecía 408 CV a 9.000 rpm.

Así nacía una leyenda. El motor Cosworth arrincono a todos los demás, a excepción de las Ferrari, y propicio un cambio radical en la Formula 1 al permitir el nacimiento de múltiples escuderías. Ya no había problemas para correr en la categoría reina: se compraba un motor Cosworth y a la pista.

En 1983, Keke Rosberg (Williams) y Michele Alboretto (Tyrrell), en Mónaco y Detroit, los dos circuitos más ratoneros del Mundial, le dieron las últimas victorias. Con 155 triunfos a cuestas, el Cosworth DFV se despidió de la Formula 1 y le dejo paso a un Ford V6 Turbo que fue un auténtico fracaso. Cuando la Formula 1 volvió a montar motores atmosféricos, Cosworth realizo el Ford Cosworth HB, que consiguió nuevos éxitos, ganando once carreras de Formula 1 entre 1989 y 1993, antes de dar paso al Zetec-R V8 de 3,5 litros con el que Michael Schumacher se proclamo contra todo pronostico Campeón de Formula 1 en 1994.

Pero llegaban otros tiempos y los grandes constructores volvían a la competición. El motor Zetec-R V8 tenia sus días contados, y Ford encargo un nuevo V10 de Cosworth para luchar contra Renault, Mercedes y Ferrari. La firma dio un nuevo motor revolucionario, el más pequeño visto entonces: apenas 55 cm de longitud y menos de 100 kg de peso. En 1999, este motor obtuvo sus dos primeras victorias montando en el Stewart-Ford.

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