• 1942: Nace el 12 de abril en Santa Fé.
• 1965: Comienza a correr con un Fiat 1500 y un Ford A de 1928 en la categoría de Turismos Mejorados.
• 1966: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1967: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1968: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1969: Gana diez carreras de la Temporada Sudamericana de Fórmula 2.
• 1970: Llega a Europa con el equipo del Automóvil Club Argentino.
• 1972: Debuta en Fórmula 1 con Brabham.
• 1973: Fórmula 1 con Brabham, queda en séptimo lugar.
• 1974: Fórmula 1 con Brabham, queda en sexto lugar.
• 1975: Fórmula 1 con Brabham, queda tercero, pero con una victoria en un GP.
• 1976: Fórmula 1 con Brabham, queda decimosexto.
• 1977: Fórmula 1 con Ferrari, queda en cuarto lugar.
• 1978: Fórmula 1 con Ferrari, queda en tercer lugar.
• 1979: Fórmula 1 con Lotus, queda en sexto lugar.
• 1980: Fórmula 1 con Williams, queda en tercer lugar.
• 1981: Fórmula 1 con Williams, es subcampeón con dos victorias.
• 1982: Fórmula 1 con Williams. Decide retirarse tras el segundo Gran Premio del año.

Primera parte / Segunda parte

Información relacionada: John Surtees, el piloto poeta (historia) / Volkswagen y Williams cerca, puede que formen una nueva escudería en el 2013 / Graham Hill, su entrada en otras marcas (historia)

Toda Argentina vibró pensando en el futuro de El Lole en el equipo italiano, pero allí se las tuvo que ver con dos hombres increíbles como compañeros: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.

Aunque fue cuarto y tercero en el Mundial, la coexistencia con compañeros tan carismáticos fue difícil; y en 1979 prefirió emigrar a Lotus, justo cuando el equipo comenzaba a dar sus últimos coletazos. El nuevo Lotus 80 era demasiado revolucionario y el piloto argentino debió correr con el viejo 79.

La gran ocasión se le presentó una año más tarde, en 1980, Frank Williams se fijó en él y le dio a Reutemann la gran oportunidad de su vida. Tras una temporada a la sombra de su compañero de equipo, Alan Jones, que ganó el Mundial de ese año, Carlos asumió en 1981 el liderato del equipo.

En el Gran Premio de Estados Unidos, en Las Vegas, en la última carrera del Campeonato se jugó al título con Nelson Piquet (Brabham). Todo parecía a su favor tras haber conquistado la pole, pero la puesta a punto del coche le jugó una mala pasada y no pudo acabar en los puntos. Nelson Piquet, por su parte, logró los dos que necesitaba para asegurarse la corona.

La frágil moral de Reutemann se resintió. En 1982, tras un accidente con René Arnoux en el segundo Gran Premio de la temporada, en Brasil, tomó la inesperada decisión de retirase. Algo en su interior se había roto. Desde entonces vive en Santa Fé, y la política ha sido una de sus preocupaciones, llegando a gobernador de la provincia.

Cabe destacar que Reutemann cuenta con dos podios en pruebas puntuales para el Mundial de Rallies. En 1980, Fiat le ofrece un 131 Abarth para correr el Rally de Argentina, y en 1985 Peugeot le confió un 205 T 16 para la misma carrera. En ambas ocasiones cumplió a la perfección y acabo tercero.

Primera parte / Tercera parte

Información relacionada: John Surtees, el piloto poeta (historia) / Volkswagen y Williams cerca, puede que formen una nueva escudería en el 2013 / Graham Hill, su entrada en otras marcas (historia) / Jim Clark, el escocés volador (historia)

Casi 30 años después de Juan Manuel Fangio, Argentina soñó de nuevo con tener un Campeón del Mundo de Fórmula 1: Carlos Alberto Reutemann, El Lole. Su debut en la categoría fue extraordinaria: luego de lograr la pole position en el Gran Premio de Argentina, disputó el liderazgo de la prueba a Jackie Stewart a los mandos del Brabham BT-34.

En 1969, el Automóvil Club Argentino decidió que el país merecía tener nuevamente representantes en Fórmula 1; con el apoyo de YPF decidió llevar dos pilotos para correr en la Fórmula 2 europea. Dos impecables Brabham blancos, con la bandera argentina, les esperaban. Los elegidos fueron Benedicto Caldarelia, uno de los mejores pilotos argentinos de motociclismo, y el tres veces Campeón de Turismo Carlos Alberto Reutemann, que el año anterior había dominado la temporada argentina de Fórmula 2.

El equipo argentino no tuvo una temporada fácil en la Fórmula 2 europea, en 1969; un sexto lugar en Barcelona y un quinto en Hockenheim fue el magro botín. Pero al año siguiente, Reutemann fue uno de los protagonistas de la temporada; un tercer puesto en Albi y cinco segundos lugares, además de otras brillantes clasificaciones y la victoria en las pruebas no puntuables de Hockenheim y San Pablo, animaron a YPF a financiarle el salto a la Fórmula 1.

A pesar de su más que prometedor debut en Argentina, Reutemann debió esperar a finales de 1972, al ser cuarto en Canadá, para sumar sus primeros puntos.

Uno de sus mejores años fue 1974. En Sudáfrica ganó su primer Gran Premio y ese mismo año acabó ganando dos más (Austria y Estados Unidos), aunque solo acabó sexto en el Mundial porque ese año nada menos que cinco pilotos ganaron dos o más Grande Premios. También en 1974 consiguió algunos buenos resultados en carreras de sport-prototipos con Alfa Romeo.

Segunda parte / Tercera parte

Información relacionada: John Surtees, el piloto poeta (historia) / Volkswagen y Williams cerca, puede que formen una nueva escudería en el 2013 / Graham Hill, su entrada en otras marcas (historia) / Jim Clark, el escocés volador (historia)

En 1961 dejó Lotus por Lola, donde participó en la concepción del coche y pilotó también en la Can-Am. Cooper, BRM y Honda fueron las siguientes etapas. Mientras, Surtees montó su propio equipo, en principio para correr la Can-Am con su Lola. Sin embargo, el ritmo frenético de trabajo no pudo ser seguido por nadie en Honda, y cuando la empresa japonesa decidió prescindir de él, John construyó por fin su propio Fórmula 1.

Surtees era ya un lobo solitario, y sólo confiaba en su mujer. Cuando en 1970, a media temporada, debutó su coche, hubo problemas. Le faltaba confianza en los suyos, incluidos sus pilotos, y no se sentía cómodo en una Fórmula 1 cada  vez más dependiente de prensa y vips.

En 1980 arrojó definitivamente la toalla. Para él se habían perdido valores, para sus rivales, simplemente el dinosaurio no había sabido adaptarse a los nuevos tiempos.

El portazo a Ferrari: En 1963 fichó por Ferrari, y un año después no sólo era Campeón del Mundo, sino que también ganaba en resistencia. Pero el director deportivo de Ferrari quería hacer campeón a Lorenzo Bandini y aprovechó un grave accidente  de Surtees en la Can-Am, para dar el liderazgo del equipo al italiano.

Surtees volvió ganando en los 1.000 km de Monza y el Gran Premio de Bélgica, pero Eugenio Dragoni juzgó que no estaba suficientemente restablecido para las 24 Horas de Le Mans. Surtees, en lugar de llamar a Enzo Ferrari, prefirió dejar al equipo. “Surtees me puso ante hechos consumados. Cuando se anunció sus motivos le dije que en el asunto había dos perdedores, Ferrari y él.”

Tenía razón. John no volvió a encontrar un coche que le permitiera ganar, y Ferrari debió esperar diez años para conquistar el título.

John Surtees: Primera parte

Información relacionada: Turismos, de la calle a las pistas (historia) / El DTM, historia, primera parte / El DTM, historia, segunda parte * Autodelta (los problemas y el Alfa 33), historia / Mika Hakkinen, sus últimos años en la competición (historia)

John Surtees era un piloto diferente, uno de los últimos románticos para quien la mecánica era una pasión, casi una obsesión. Por ello creó el equipo de Formula 1 que llevó su nombre. “Posiblemente habría obtenido más victorias si me hubiera contentado sólo con pilotar, pero me gustaba demasiado explotar nuevas vías. En cierta forma era y soy un poeta”, dijo años después.

Surtees pudo ser uno de los más grandes. El hecho de haber conquistado títulos mundiales en dos y cuatro ruedas debía haberle abierto las puertas de la inmortalidad. Sin embargo, es un campeón casi de incognito. La Fórmula 1 no ha conocidos nunca un campeón tan austero, tan poco dado a los mass media. Ni tan inquieto y preocupado por la mecánica.

El 25 de octubre de 1964, John Surtees debía estar celebrando con champaña, en México, su título mundial. En lugar de ello estaba encerrado con los técnicos de Ferrari, repasando las mejoras que debían aportar al coche en el futuro.

El título debía abrirle las puertas de la gloria y, sin embargo fue una suerte de espina clavada dentro, un pequeño estigma que tardó mucho en superar. A aquel Gran Premio de México llegó Surtees en posición de disputar el título a Jim Clark y Graham Hill.

Clark rompió pronto y Hill, que mandaba la carrera, acabó fuera de la pista por una maniobra de Lorenzo Bandini, el italiano, después, se apartó y dejo el camino libre para que Surtees ganara.

Nacido en 1934, Surtees debutó en la moto con 16 años, y en 1956 ganó su primer título, con MV Agusta. Siguieron otras siete coronas hasta 1960, en 350 y 500 cc, y un hecho significativo: entre 1958 y 1959 no conoció una derrota.

Su pasión por la mecánica le venía de herencia. Su padre, varias veces campeón británico de sidecars, arreglaba sus motos en el garaje familiar y John le ayudaba. Quizá por ello, cuando entró en MV Agusta, se involucro directamente en la concepción y el desarrollo de las mecánicas.

John Surtees: Segunda parte

Información relacionada: Turismos, de la calle a las pistas (historia) / El DTM, historia, primera parte / El DTM, historia, segunda parte * Autodelta (los problemas y el Alfa 33), historia / Mika Hakkinen, sus últimos años en la competición (historia)

Con la comparativa de seguros de coche podrás conocer los seguros más baratos del mercado y también los seguros que mejor se ajustan a sus necesidades. A continuación los pasos a seguir:

• Primer paso: Registro. Sólo 1 minuto.
• Segundo paso: Compara y elige.
• Tercer paso: Ahorra y escoge la mejor.

1) Rápido y fácil. Nuestro formulario está optimizado para ser lo más rápido posible. Te ahorrarás rellenarlo una y otra vez

2) Equipara. En cuestión se segundos te presentamos una comparativa personalizada de precio y coberturas en las 15 principales aseguradoras.

3) Ahorra. Tu eliges la mejor opción y contratas directamente con la aseguradora. Nosotros NO vendemos seguros. Simplemente te haremos mas fácil la tarea de comparar.

Experto Coches.com te ofrece un servicio totalmente independiente e imparcial gracias a que no tienen ninguna vinculación con ninguna aseguradora.

Elige el mejor seguro para tu vehículo. No te conformes con cualquier seguro. Existe un tipo de seguro adaptado a tu necesidad. No pagues mas por tu seguro.

La oficina de la nueva sociedad la cual seguía denominándose Autodelta, entró en funcionamiento durante los primeros meses de 1965. Y el debut oficial en competición tuvo lugar en marzo, inscribiendo dos Alfa Romeo Giulia en las 3 Horas de Sebring para Bussinello y De Adamich. Ambos sufrieron diversas averías mecánicas que los eliminaron.

En cambio, los franceses Rolland y Consten tuvieron mejor fortuna en las 12 Horas de Sebring y conquistaron la victoria en la clase 1600 Gran Turismo. En los 1.000 km de Monza debutó el TZ 2, versión modificada del TZ 1, con carrocería más larga, más baja y más aerodinámica. El mismo año se iniciaba la preparación de Giulia Gran Turismo.

A 1600, que debutaría victoriosamente en la carrera en cuesta Trento-Bondone. En junio de 1966 la sociedad se unía a la Alfa Romeo, y a partir de aquel momento se sumó a sus ya mencionadas actividades la representación oficial de Alfa Romeo en carreras de turismos, representación, que se extendió en 1967 a los Sport-Prototipos con la serie 33.

El primer 33, con motor trasero de 8 cilindros y 2.000 cc, fue conducido en su primera salida (la carrera en cuesta belga de Fieron) por Teodoro Zeccoli, que lo llevó a la victoria, en la primavera de 1967. Mientras proseguía el desarrollo del 33, los turismos GTA grupo 2 multiplicaban sus versiones y sus triunfos. Merecen recordarse los 1600, 2000, 1300 junior, 1600 cuatro válvulas, además de los motores marinos derivados de este último. Entre los resultados conseguidos por estos coches figuran:

• El Campeonato Europeo de Turismos, clase 1600, en 1966, 1967, 1968 y 1969 con GTA 1600.
• El Campeonato Europeo de Turismos en 1971 y 1972 con el GTA 1300 Junior.
• El Campeonato de Constructores de 1975 y 1977.

El 33 con motor de 3 litros debutó en Sebring en 1969. Durante las siguientes temporadas participó con variada fortuna en el Campeonato Mundial de Marcas, obteniendo los mejores resultados en 1971: tres victorias absolutas (Brands Hatch, Targa Florio y Watkins Glen) y buenas calificaciones en otras varias pruebas puntuales.

En 1972 debutó el 33 TT, más ligero y compacto, ya probado a finales de 1971. Pero a raíz de sus pobres resultados (el coche fue completamente dominado por los Ferrari 312 P) Autodelta sacó para 1973 el 33 TT 12, con motor de 12 cilindros horizontales opuestos; su cilindrada era de 2.995 cc, con 460 CV a 11.000 rpm. Pero la situación social italiana, con sus huelgas y problemas, impidió que el coche llegara a estar completamente a punto en ninguna carrera.

La firma regresó a este deporte con un equipo de fábrica en 1979, dirigido por Autodelta. El equipo de Alfa Romeo también preparó coches de rally como el GTV Alfetta.

Aunque la división Autodelta fue eliminada, Alfa Romeo continuó utilizado el nombre para su equipo en el Siglo 21, llamado Autodelta Squadra Corse, para el Campeonato Europeo de Turismos .

Primera parte

Información relacionada: Fórmula 3000, la antesala de la F1 (historia) / Fórmula 3000, una categorìa muy disputada (historia) / Alonso y la Formula 1 / Mario Andretti, sus palmarés (historia) / Jackie Stewart, palmarés y más (historia)

El montaje de estos coches, considerados como de serie, pero reservados a una clientela deportista, fue confiado a los hermanos Chizzola, concesionarios de Alfa Romeo en Udine, a cuyo fin se constituyó una sociedad denominada Delta.

Por razones de homonimia con otras razones sociales, la sociedad pasó a llamarse poco después Autodelta.

Los preparativos para el montaje de una pequeña serie de 100 coches (necesarios para obtener la homologación en la categoría Sport) se iniciaron en 1963. El coche se denominó Alfa Romeo TZ 1.

Simultáneamente a esta actividad comercial. Alfa Romeo había creado en 1964, en Milán, un centro para el desarrollo de las actividades deportivas, en el cual se llevaba a cabo la preparación para carreras de los TZ de serie construidos en Udine, así como la participación semioficial de los coches salidos del departamento de experiencia de Alfa Romeo propiamente dicha.

Los TZ diseñados en Alfa Romeo, montados en Udine y mejorados de nuevo en Alfa Romeo, eran adjudicados a las escuderías Sant`Ambroeus y Jolly Club, en manos de cuyos pilotos tomaban finalmente parte en competiciones.

Estos inicios fueron realmente difíciles. Hay que recordar el accidente sobrevenido a Sanesi durante las 12 Horas de Sebring de 1964, cuando un incendio en su coche estuvo a punto de provocar una tragedia. Durante aquel mismo año el TZ 1 tomó parte asimismo en varias carreras para coches Sport: 1.000 km de Nürburgring y 24 Horas de Le Mans, adjudicándose la victoria de la clase 1600.

Al terminar 1964, el montaje del TZ en Udine había superado las 100 unidades previstas y, simultáneamente, Alfa Romeo decidía constituir un departamento de carreras autónomo, separado de la fábrica propiamente dicha.

Segunda parte

Información relacionada: Fórmula 3000, la antesala de la F1 (historia) / Fórmula 3000, una categorìa muy disputada (historia) / Alonso y la Formula 1 / Mario Andretti, sus palmarés (historia) / Jackie Stewart, palmarés y más (historia)

En 1989 nació la Fórmula 3000 italiana. El objetivo de la misma era aprovechar el material de 1986, que ya no se adaptaba a la nueva reglamentación, para crear un campeonato de segunda división. En el año 2001, este campeonato se transformó en europeo.

En España se creó otra alternativa, auspiciada por Nissan. La Fórmula Nissan tenía un motor menos potente, un dos litros de 2.000 cc y 240 CV, con un chasis con mucho efecto suelo cuyas prestaciones se aproximaban bastante a las de un Fórmula 3000, al menos en los circuitos lentos o medio rápidos.

Palmarés Fórmula 3000:

• 1985: Christian Danner (Alemania)
• 1986: Ivan Capelli (Italia)
• 1987: Stefano Módena (Brasil)
• 1988: Roberto Moreno (Brasil)
• 1989: Jean Alesi (Francia)
• 1990: Eric Comas (Francia)
• 1991: Christian Fittipaldi (Brasil)
• 1992: Luca Badoer (Italia)
• 1993: Oliver Panis (Francia)
• 1994: Jean C. Bouillon (Francia)
• 1995: Vincenzo Sospiri (Italia)
• 1996: Jorg Muller (Alemania)
• 1997: Ricardo Zonta (Brasil)
• 1998: Juan Pablo Montoya (Colombia)
• 1999: Nick Heidfeld (Alemania)
• 2000: Bruno Junqueira (Brasil)
• 2001: Justin Wilson (Reino Unido)
• 2002: Sebastián Bourdais (Francia)
• 2003: Björn Wirdheim (Suecia)
• 2004: Vitantonio Liuzzi (Italia)

Primera parte / Segunda parte

Información relacionada: 24 Horas de Nürburgring 2010, BMW es el flamante ganador / Fernando Alonso, piloto de Renault / Robert Kubica, piloto de BMW / Mitsubishi y la promoción DondeNadieTeLleva

La Fórmula 3000 ha sido siempre muy disputada. Durante los primeros años se dio la circunstancia de que todos los campeones saltaban a la Fórmula 1 y que el equipo ganador de una temporada no repetía triunfo en la siguiente. Los entrenamientos eran poco más o menos libres, y al disputarse al margen de los grandes premios, había tiempo suficiente para los ensayos libres.

Sin embargo, todo cambió en 1999. La Fórmula 3000 se utilizó para alegrar la tarde de los sábados en los circuitos del Gran Premio, proporcionando al público algo divertido ante lo poco que rodaban los Fórmula 1 en ensayos y calificaciones. Peor aún, la limitación de ensayos privados y sobre todo la reducción de los entrenamientos a dos cortas mangas, han hecho que la categoría pierda su valor formativo.

En contrapartida, equipos de Fórmula 1 apadrinaron algunos equipos de Fórmula 3000, en un intento de hacerse con los derechos de jóvenes pilotos.

Entre todos los campeonatos el más disputado fue el de 1989, en el que Jean Alesi y Erik Comas acabaron empatados a 39 puntos, con título para Alesi (que después llegó a disputar 201 grandes premios) por número de victorias. Doce de los 20 pilotos que sumaron puntos llegaron a correr en Fórmula 1. La categoría terminó en el 2004.

Primera parte / Tercera parte

Información relacionada: 24 Horas de Nürburgring 2010, BMW es el flamante ganador / Fernando Alonso, piloto de Renault / Robert Kubica, piloto de BMW / Mitsubishi y la promoción DondeNadieTeLleva