En el encuentro estuvieron presentes por parte de Velociudad, Carlos Naish, Project Executive, y Juan Emilio de Antón, Director de Comunicación, mientras que por FIA (Federación Internacional del Automóvil) participó Carlos Bertrand Merino, quien también se desempeña como Presidente de la Comisión de Circuitos y Seguridad de RFEA (Real Federación Española de Automovilismo). Por su parte, el español estuvo acompañado por Diego Martín Mesa, Coordinador de la Subcomisión de Seguridad y Circuitos de la Comisión Deportiva Automovilística.

Bertrand controló en décadas pasadas una pista profesional en Venezuela y luego de aquel informe, que cumplió con las expectativas propuestas, fue elegido como el directivo indicado para asesorar pistas de automovilismo en el continente americano.

Durante el encuentro que se realizó en el barrio de Palermo, las partes dialogaron a cerca de la homologación FIA Grado 1 que obtendrá Velociudad. Cabe destacar, que su circuito de 4.700 metros se convertirá en la única pista nacional con esa convalidación. En referencia a este tema, Bertrand, quien reside en Bilbao, relató que “es muy relevante lograr este objetivo para una pista” y remarcó que “Latinoamérica necesita más plazas homologadas para albergar competencias internacionales”.

Uno de los aspectos más importantes de Velociudad es su multifuncionalidad debido a que podrán desarrollarse distintas actividades simultáneamente. El representante de FIA comentó al respecto que “actualmente en Europa los circuitos sobreviven gracias a las acciones extras que desempeñan”. A su vez, recalcó enfáticamente que “es muy ingeniosa la distribución realizada de Velociudad en sus 62 hectáreas.”

Populous, empresa encargada de desarrollar el complejo motor argentino, expondrá en los próximos meses las presentaciones correspondientes a FIA, a través de ACA, (Automóvil Club Argentino) para continuar aprobando las fases de la homologación Grado 1.

Por otro lado, Julio de Marco, Presidente de Módena Auto Sport de Argentina (Ferrari y Maserati), brindo su opinión acerca de Velociudad.

Julio de Marco, Presidente de Módena Auto Sport y representante de Ferrari y Maserati en la Argentina, nos brinda su opinión sobre Velociudad.

Con mucha experiencia en el ambiente motor, Julio de Marco comenta que “será vital contar con un complejo motor de las características de Velociudad en el país”. Los fundamentos del empresario tienen que ver con tres factores primordiales: el mejoramiento del deporte en general, el posicionamiento de la Argentina en el mundo y el desarrollo de un excelente polo comercial.

En referencia a la homologación FIA Grado 1 del circuito de 4.700 metros de Velociudad, De Marco se muestra muy entusiasmado con la posibilidad del regreso de las máximas categorías internacionales: “Además de la Fórmula 1, me encantaría que puedan disputarse otras competencias interesantes como por ejemplo la Copa Ferrari-Maserati que se desarrolla por el mundo”.

Además de las prestigiosas marcas mencionadas, el empresario también representa helicópteros Bell, motos Cagiva y lanchas Riva en el país. Por su trabajo, debe recorrer distintas ciudades nacionales. Respecto de la ubicación del predio de Velociudad en Zárate, comenta que 2el lugar es estratégico porque nuclea las capitales provinciales más importantes en un punto común. La elección ha sido perfecta y con gran criterio”.

Para finalizar, De Marco hace hincapié en la falta de un escenario ideal para las marcas cuando desean realizar Test Drives remarcando que “no existe un espacio con todas las comodidades para poder desarrollar las actividades”. Y completa explayando que “la multifuncionalidad del complejo es su mejor aspecto”.

Vía / Velociudad

El equipo Fiat Línea Competizione completó la tercera fecha del campeonato en el autódromo “Ciudad de Oberá” logrando dos quintos puestos con Lucas Guerra en la final del Top Race Series y Diego Menéndez en el Top Race Junior; donde Violeta Pernice culminó novena. Germán Sirvent debió abandonar en el Series cuando venía cumpliendo una destacada tarea.

En el Top Race Series, Guerra fue el mejor exponente de la escuadra al completar una excelente competencia que lo llevó al quinto lugar final después de haber partido desde la 13° colocación; en tanto que Sirvent no pudo aprovechar el segundo lugar de partida y un trompo primero y un despiste después lo retrasaron y obligaron a abandonar.

En la largada de la competencia, Sirvent buscó inmediatamente la punta del finalmente ganador Lucas Benamo, hasta que en el segundo giro un medio trompo en uno de los curvones del trazado misionero lo relegaron al 19° lugar. Guerra, por su parte, aprovechó algunos despistes para avanzar en la primera vuelta y colocarse noveno.

Posteriormente Guerra continuó con su avance superando a Germán Paccioni, Julián Falivene y Federico Moises, ubicándose cuarto en la fila india; lugar que no podría conservar luego del ingreso del Auto de Seguridad a dos vueltas del final al ser superado por Falivene.

Sirvent, en tanto, comenzó una gran remontada después del retraso y se ubica undécimo cuando en el décimo giro de la final abandonó producto de un despiste en el curvón más veloz del circuito que terminó con el Línea Series contra la barrera de contención. La maniobra se inició adelante del joven de San Isidro cuando Sergio Guarnaccia hizo un trompo en ese mismo sector.

La cuarta fecha de ambos campeonatos será el próximo 27 de mayo en el autódromo de Paraná, Entre Ríos.

En el Top Race Junior, tanto Menéndez como Pernice cumplieron una destacada labor avanzando posiciones respecto de su lugar de partida y así como el entrerriano arribó quinto tras largar séptimo y la santafesina lo hizo en el noveno lugar después de haber largado decimotercera.

Menéndez aprovechó inicialmente el retraso de Adrián Hamze para saltar al sexto puesto y luego mantuvo una dura batalla con Germán Billeres por varias vueltas, hasta que finalmente pudo doblegarlo para alzarse con la quinta posición.

Pernice, por su parte, cumplió un excelente trabajo manteniendo el Línea Junior de manera prolija en una pista con una única huella a lo largo de la prueba final, lo que le permitió avanzar vuelta tras vuelta y culminar novena sumando nuevamente puntos para el campeonato.

Vía / Abarth Competizione

Renault Sport F1 inició sus preparativos para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 FIA 2012 con la primera de tres sesiones de ensayos de invierno en Jerez (España). Luego de presentar sus nuevos monoplazas 2012, los cuatro equipos asociados a Renault (Red Bull Racing, Williams F1 Team, Caterham F1 Team y Lotus F1 Team) debutaron en la pista.

Los cuatro equipos utilizan la misma especificación del motor V8, el RS27, preparado por los técnicos del Renault Sport F1 en la fábrica de Viry-Châtillon, Francia. Esta será la 35º temporada consecutiva de Fórmula 1 para Renault, que obtuvo 10 títulos de constructor y 9 campeonatos de pilotos.

El motor Renault RS27 es utilizado en Fórmula 1 desde la temporada 2007. Es un V8 aspirado que es capaz de entregar una potencia total de 750 CV. El motor fue reconocido como uno de los más confiables en la grilla 2011 y capaz de completar más de 3.000 km con muy poca pérdida de potencia.

Especificaciones del motor:

• Nombre: RS27-2012.
• Configuración: 2.4L V8.
• Cantidad de cilindros: 8.
• Cantidad de válvulas: 32.
• Cilindrada: 2 400 cc.
• Peso: 95 kg.
• Ángulo de V: 90°.
• Régimen máximo: 18 000 tr/min.
• Combustible: Total.
• Aceite: Total.
• Potencia: >750 ch.
• Pistones: Aleación de aluminio.
• Bloque del motor: Aleación de aluminio.

Los datos oficiales (propiciados por la misma Renault) de cada una de las escuderías a continuación:

Red Bull Racing:

• Chasis: RB8.
• Pilotos: Sebastian Vettel y Mark Webber.

La asociación Red Bull Racing-Renault debutó en 2007, y se transformó en una de las sociedades motor-chasis más exitoso de la historia del campeonato, con 27 victorias, 38 pole positions y las doble coronas Pilotos y Constructores en 2010 y 2011.

Red Bull Racing y Renault Sport F1 anunciaron luego del Grand Prix de Italia 2011 una prolongación de 5 años de su asociación. Ambos equipos trabajarán juntos hasta el fin de la temporada 2016, con la creación de un joint-venture técnico destinado a colaborar con las nuevas reglamentaciones de motores que serán introducidas a partir de 2014.

Williams F1 Team:

• Chasis: FW34.
• Pilotos: Pastor Maldonado y Bruno Senna.

2012 marca el regreso a la grilla de la sociedad histórica Williams-Renault. El dúo comenzó a trabajar en 1989 y el éxito no tardó en llegar. Nigel Mansell aseguró el doble título para la sociedad en 1992 y, en 1993, Alain Prost también se quedó con la corona. Damon Hill y Jacques Villeneuve obtuvieron el título de Pilotos en 1996 y 1997, en tanto que los campeonatos de Constructores fueron ganados en 1994, 1996 y 1997, antes de que Renault se retirara de la F1.

Durante los 9 años que duró la asociación, el dúo obtuvo 63 victorias, 4 títulos de Pilotos y 5 de Constructores. Esta sociedad se relanza para 2012.

Lotus F1 Team:

• Chasis: E20.
• Pilotos: Kimi Raikkonen y Romain Grosjean.

Renault tiene una larga y fructuosa colaboración con el equipo de Enstone. Esta relación debutó en 1995 cuando Renault proveyó de motores al equipo Benetton, liderado en ese momento por Michael Schumacher.

En el primer año de la asociación, Schumacher obtuvo el título de Pilotos y el equipo, el de Constructores. Luego de retirarse como proveedor oficial de motores a fines de 1997, Renault regresa a los primeros planos en 2002 tomando control del equipo Benetton con la creación del Renault F1 Team. Enstone se transformó en la base operacional en el Reino Unido para los chasis mientras que Viry-Châtillon se mantuvo como la planta de fabricación de motores.

Bajo la marca Renault, el equipo reapareció como una fuerza dominante, con Fernando Alonso que obtuvo el título mundial en 2005 y 2006. La decisión de centrar las actividades de F1 en ser proveedores de motores llevó a Renault a tener una participación minoritaria en Genii Capital en 2009, antes de ceder el resto de su parte en 2010 a un grupo basado en Luxemburgo.

Caterham F1 Team:

• Chasis: CT01.
• Pilotos: Heikki Kovalainen y Jarno Trulli.

El equipo anglo-malayo comenzó en 2011 y utilizó el motor Renault RS27. A lo largo del año el equipo se reforzó y mejoró durante la segunda parte de la temporada. Este año estará equipado por el ensamblaje KERS desarrollado por Red Bull-Renault y la sociedad debería comenzar a dar sus frutos durante esta temporada.

Vía/ Renault

• 1942: Nace el 12 de abril en Santa Fé.
• 1965: Comienza a correr con un Fiat 1500 y un Ford A de 1928 en la categoría de Turismos Mejorados.
• 1966: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1967: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1968: Campeón de Argentina de Turismos.
• 1969: Gana diez carreras de la Temporada Sudamericana de Fórmula 2.
• 1970: Llega a Europa con el equipo del Automóvil Club Argentino.
• 1972: Debuta en Fórmula 1 con Brabham.
• 1973: Fórmula 1 con Brabham, queda en séptimo lugar.
• 1974: Fórmula 1 con Brabham, queda en sexto lugar.
• 1975: Fórmula 1 con Brabham, queda tercero, pero con una victoria en un GP.
• 1976: Fórmula 1 con Brabham, queda decimosexto.
• 1977: Fórmula 1 con Ferrari, queda en cuarto lugar.
• 1978: Fórmula 1 con Ferrari, queda en tercer lugar.
• 1979: Fórmula 1 con Lotus, queda en sexto lugar.
• 1980: Fórmula 1 con Williams, queda en tercer lugar.
• 1981: Fórmula 1 con Williams, es subcampeón con dos victorias.
• 1982: Fórmula 1 con Williams. Decide retirarse tras el segundo Gran Premio del año.

Primera parte / Segunda parte

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Toda Argentina vibró pensando en el futuro de El Lole en el equipo italiano, pero allí se las tuvo que ver con dos hombres increíbles como compañeros: Niki Lauda y Gilles Villeneuve.

Aunque fue cuarto y tercero en el Mundial, la coexistencia con compañeros tan carismáticos fue difícil; y en 1979 prefirió emigrar a Lotus, justo cuando el equipo comenzaba a dar sus últimos coletazos. El nuevo Lotus 80 era demasiado revolucionario y el piloto argentino debió correr con el viejo 79.

La gran ocasión se le presentó una año más tarde, en 1980, Frank Williams se fijó en él y le dio a Reutemann la gran oportunidad de su vida. Tras una temporada a la sombra de su compañero de equipo, Alan Jones, que ganó el Mundial de ese año, Carlos asumió en 1981 el liderato del equipo.

En el Gran Premio de Estados Unidos, en Las Vegas, en la última carrera del Campeonato se jugó al título con Nelson Piquet (Brabham). Todo parecía a su favor tras haber conquistado la pole, pero la puesta a punto del coche le jugó una mala pasada y no pudo acabar en los puntos. Nelson Piquet, por su parte, logró los dos que necesitaba para asegurarse la corona.

La frágil moral de Reutemann se resintió. En 1982, tras un accidente con René Arnoux en el segundo Gran Premio de la temporada, en Brasil, tomó la inesperada decisión de retirase. Algo en su interior se había roto. Desde entonces vive en Santa Fé, y la política ha sido una de sus preocupaciones, llegando a gobernador de la provincia.

Cabe destacar que Reutemann cuenta con dos podios en pruebas puntuales para el Mundial de Rallies. En 1980, Fiat le ofrece un 131 Abarth para correr el Rally de Argentina, y en 1985 Peugeot le confió un 205 T 16 para la misma carrera. En ambas ocasiones cumplió a la perfección y acabo tercero.

Primera parte / Tercera parte

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Casi 30 años después de Juan Manuel Fangio, Argentina soñó de nuevo con tener un Campeón del Mundo de Fórmula 1: Carlos Alberto Reutemann, El Lole. Su debut en la categoría fue extraordinaria: luego de lograr la pole position en el Gran Premio de Argentina, disputó el liderazgo de la prueba a Jackie Stewart a los mandos del Brabham BT-34.

En 1969, el Automóvil Club Argentino decidió que el país merecía tener nuevamente representantes en Fórmula 1; con el apoyo de YPF decidió llevar dos pilotos para correr en la Fórmula 2 europea. Dos impecables Brabham blancos, con la bandera argentina, les esperaban. Los elegidos fueron Benedicto Caldarelia, uno de los mejores pilotos argentinos de motociclismo, y el tres veces Campeón de Turismo Carlos Alberto Reutemann, que el año anterior había dominado la temporada argentina de Fórmula 2.

El equipo argentino no tuvo una temporada fácil en la Fórmula 2 europea, en 1969; un sexto lugar en Barcelona y un quinto en Hockenheim fue el magro botín. Pero al año siguiente, Reutemann fue uno de los protagonistas de la temporada; un tercer puesto en Albi y cinco segundos lugares, además de otras brillantes clasificaciones y la victoria en las pruebas no puntuables de Hockenheim y San Pablo, animaron a YPF a financiarle el salto a la Fórmula 1.

A pesar de su más que prometedor debut en Argentina, Reutemann debió esperar a finales de 1972, al ser cuarto en Canadá, para sumar sus primeros puntos.

Uno de sus mejores años fue 1974. En Sudáfrica ganó su primer Gran Premio y ese mismo año acabó ganando dos más (Austria y Estados Unidos), aunque solo acabó sexto en el Mundial porque ese año nada menos que cinco pilotos ganaron dos o más Grande Premios. También en 1974 consiguió algunos buenos resultados en carreras de sport-prototipos con Alfa Romeo.

Segunda parte / Tercera parte

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En 1961 dejó Lotus por Lola, donde participó en la concepción del coche y pilotó también en la Can-Am. Cooper, BRM y Honda fueron las siguientes etapas. Mientras, Surtees montó su propio equipo, en principio para correr la Can-Am con su Lola. Sin embargo, el ritmo frenético de trabajo no pudo ser seguido por nadie en Honda, y cuando la empresa japonesa decidió prescindir de él, John construyó por fin su propio Fórmula 1.

Surtees era ya un lobo solitario, y sólo confiaba en su mujer. Cuando en 1970, a media temporada, debutó su coche, hubo problemas. Le faltaba confianza en los suyos, incluidos sus pilotos, y no se sentía cómodo en una Fórmula 1 cada  vez más dependiente de prensa y vips.

En 1980 arrojó definitivamente la toalla. Para él se habían perdido valores, para sus rivales, simplemente el dinosaurio no había sabido adaptarse a los nuevos tiempos.

El portazo a Ferrari: En 1963 fichó por Ferrari, y un año después no sólo era Campeón del Mundo, sino que también ganaba en resistencia. Pero el director deportivo de Ferrari quería hacer campeón a Lorenzo Bandini y aprovechó un grave accidente  de Surtees en la Can-Am, para dar el liderazgo del equipo al italiano.

Surtees volvió ganando en los 1.000 km de Monza y el Gran Premio de Bélgica, pero Eugenio Dragoni juzgó que no estaba suficientemente restablecido para las 24 Horas de Le Mans. Surtees, en lugar de llamar a Enzo Ferrari, prefirió dejar al equipo. “Surtees me puso ante hechos consumados. Cuando se anunció sus motivos le dije que en el asunto había dos perdedores, Ferrari y él.”

Tenía razón. John no volvió a encontrar un coche que le permitiera ganar, y Ferrari debió esperar diez años para conquistar el título.

John Surtees: Primera parte

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John Surtees era un piloto diferente, uno de los últimos románticos para quien la mecánica era una pasión, casi una obsesión. Por ello creó el equipo de Formula 1 que llevó su nombre. “Posiblemente habría obtenido más victorias si me hubiera contentado sólo con pilotar, pero me gustaba demasiado explotar nuevas vías. En cierta forma era y soy un poeta”, dijo años después.

Surtees pudo ser uno de los más grandes. El hecho de haber conquistado títulos mundiales en dos y cuatro ruedas debía haberle abierto las puertas de la inmortalidad. Sin embargo, es un campeón casi de incognito. La Fórmula 1 no ha conocidos nunca un campeón tan austero, tan poco dado a los mass media. Ni tan inquieto y preocupado por la mecánica.

El 25 de octubre de 1964, John Surtees debía estar celebrando con champaña, en México, su título mundial. En lugar de ello estaba encerrado con los técnicos de Ferrari, repasando las mejoras que debían aportar al coche en el futuro.

El título debía abrirle las puertas de la gloria y, sin embargo fue una suerte de espina clavada dentro, un pequeño estigma que tardó mucho en superar. A aquel Gran Premio de México llegó Surtees en posición de disputar el título a Jim Clark y Graham Hill.

Clark rompió pronto y Hill, que mandaba la carrera, acabó fuera de la pista por una maniobra de Lorenzo Bandini, el italiano, después, se apartó y dejo el camino libre para que Surtees ganara.

Nacido en 1934, Surtees debutó en la moto con 16 años, y en 1956 ganó su primer título, con MV Agusta. Siguieron otras siete coronas hasta 1960, en 350 y 500 cc, y un hecho significativo: entre 1958 y 1959 no conoció una derrota.

Su pasión por la mecánica le venía de herencia. Su padre, varias veces campeón británico de sidecars, arreglaba sus motos en el garaje familiar y John le ayudaba. Quizá por ello, cuando entró en MV Agusta, se involucro directamente en la concepción y el desarrollo de las mecánicas.

John Surtees: Segunda parte

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La oficina de la nueva sociedad la cual seguía denominándose Autodelta, entró en funcionamiento durante los primeros meses de 1965. Y el debut oficial en competición tuvo lugar en marzo, inscribiendo dos Alfa Romeo Giulia en las 3 Horas de Sebring para Bussinello y De Adamich. Ambos sufrieron diversas averías mecánicas que los eliminaron.

En cambio, los franceses Rolland y Consten tuvieron mejor fortuna en las 12 Horas de Sebring y conquistaron la victoria en la clase 1600 Gran Turismo. En los 1.000 km de Monza debutó el TZ 2, versión modificada del TZ 1, con carrocería más larga, más baja y más aerodinámica. El mismo año se iniciaba la preparación de Giulia Gran Turismo.

A 1600, que debutaría victoriosamente en la carrera en cuesta Trento-Bondone. En junio de 1966 la sociedad se unía a la Alfa Romeo, y a partir de aquel momento se sumó a sus ya mencionadas actividades la representación oficial de Alfa Romeo en carreras de turismos, representación, que se extendió en 1967 a los Sport-Prototipos con la serie 33.

El primer 33, con motor trasero de 8 cilindros y 2.000 cc, fue conducido en su primera salida (la carrera en cuesta belga de Fieron) por Teodoro Zeccoli, que lo llevó a la victoria, en la primavera de 1967. Mientras proseguía el desarrollo del 33, los turismos GTA grupo 2 multiplicaban sus versiones y sus triunfos. Merecen recordarse los 1600, 2000, 1300 junior, 1600 cuatro válvulas, además de los motores marinos derivados de este último. Entre los resultados conseguidos por estos coches figuran:

• El Campeonato Europeo de Turismos, clase 1600, en 1966, 1967, 1968 y 1969 con GTA 1600.
• El Campeonato Europeo de Turismos en 1971 y 1972 con el GTA 1300 Junior.
• El Campeonato de Constructores de 1975 y 1977.

El 33 con motor de 3 litros debutó en Sebring en 1969. Durante las siguientes temporadas participó con variada fortuna en el Campeonato Mundial de Marcas, obteniendo los mejores resultados en 1971: tres victorias absolutas (Brands Hatch, Targa Florio y Watkins Glen) y buenas calificaciones en otras varias pruebas puntuales.

En 1972 debutó el 33 TT, más ligero y compacto, ya probado a finales de 1971. Pero a raíz de sus pobres resultados (el coche fue completamente dominado por los Ferrari 312 P) Autodelta sacó para 1973 el 33 TT 12, con motor de 12 cilindros horizontales opuestos; su cilindrada era de 2.995 cc, con 460 CV a 11.000 rpm. Pero la situación social italiana, con sus huelgas y problemas, impidió que el coche llegara a estar completamente a punto en ninguna carrera.

La firma regresó a este deporte con un equipo de fábrica en 1979, dirigido por Autodelta. El equipo de Alfa Romeo también preparó coches de rally como el GTV Alfetta.

Aunque la división Autodelta fue eliminada, Alfa Romeo continuó utilizado el nombre para su equipo en el Siglo 21, llamado Autodelta Squadra Corse, para el Campeonato Europeo de Turismos .

Primera parte

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