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Desafío de Campeones 2010 (Mar del Plata), videos
El primer Desafío de Campeones 2010 consagró nuevamente a Gabriel Raies como campeón. El piloto cordobés tenía una gran desventaja de edad respecto a los demás competidores, una diferencia que sirvió de todos modos de gran ejemplo, ya que demostró que la experiencia es muy importante en el automovilismo deportivo. Este evento se realizo en la cuidad de Mar del Plata (Buenos Aires, Argentina).
Además de la presentación de los pilotos más importantes de Argentina, el evento tuvo lugar para la presentación oficial del Nach-One DDC (Desafío de Campeones), en la cual logró captar la atención del publico y de los pilotos.
El Nach-One, diseñado por el Arq. Miguel Ángel Bravo, tuvo un excelente desempeño en la pista, pero por erradas maniobras de los pilotos, algunas de las carreras no pudieron concretarse.
A continuación podrán apreciar dos videos que muestran las primeras etapas de la competencia.
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Desafío de Campeones 2010, Raies ganó (imágenes exclusivas y ficha técnica del Nach-One)
Como les comente en EspacioCoches, el Desafío de Campeones 2010 (el primero) salió como los organizadores esperaban, a pesar de que algunos pilotos no pudieron asistir a último momento.
Este evento se realizo en la cuidad de Mar del Plata (Buenos Aires, Argentina), en el cual Gabriel Raies ganó la competencia. La misma se vivió con mucho entusiasmo y con una gran expectativa, ya que debutaba el Nach-One, un modelo diseñado completamente en Argentina. Además participaron los Superturismo V8, y los Mitsubishi Lancer Evo de rally.
Todos los detalles de esta competencia en EspacioCoches. A continuación la ficha técnica del Nach-One DDC (Desafío de Campeones).
- Motor Fiat Powertrain Technologies, 1.9 16v Flex
- De 145 HP a 170 HP
- Velocidad máxima de 210 km/h
- Caja de 5 velocidades, con 20 relacionamientos de caja a elección de acuerdo al uso
- Pedalera Doppler
- Instrumental de competición Orlan Rober
- Frenos a disco en las 4 ruedas
- Control de transferencia de freno de competición
- Freno de mano
- Centralina de inyeccion de competición, parametrizable, con opcional pantalla touch para cambiar el seteo de acuerdo al uso
- Cubiertas de alta velocidad
- Llantas de aleación inyectadas
- Juegos de diámetro de llantas a elección desde 19/16 a 17/15.
- Múltiple y escape de acero inoxidable Conforma
- Amortiguadores deportivos regulables
- Resortes de competición
- Barras antirrolido regulables
- Peso 700 Kg
- Dimensiones: ancho, 1.93 mm y largo, 4.00 mm
- Luces de posición (LED)
- Chasis antivuelco tubular de aleación
- Carrocería de fibra de vidrio, color a elección
- Triposto, butacas rígidas de fibra de vidrio
- Butaca central multimedia (opcional)
- Cinturones de seguridad de 4 puntos
- Volante desmontable
- Matafuego de competición
- 3 años de garantía o 100 mil km
- Diseño y plataforma 100% argentinos
- Precio: 25.500 dólares, con tres años o 100 mil kilómetros de garantía. La preserie DDC (Desafío de Campeones) está limitada a 25 unidades.
Galería de imágenes:
Ficha, Vía | Argentina Autoblog
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Pechito López en la F1 (USF1)
El gran campeón argentino José María López formará parte del equipo USF1 en el 2010. Este dato esta confirmado completamente, ya que el cordobés y el dueño del equipo USF1, Peter Windsor, se reunieron en la Casa de Gobierno con la Presienta de la Nación Cristina Kirchner, para conseguir los avales para el regreso a la Formula 1.
La Secretaría de Turismo de la Nación Argentina aportó dos millones de los ocho que pagó Pechito para llegar a estar en la F1. Además aportaron Lo Jack, la revista Corsa, Tafirol, Top Race y Pauny.
El ministro del Interior, Florencio Randazzo dijo: "Para nosotros es muy importante el ingreso de un competidor nacional a la más alta categoría del automovilismo, en el cual permitirá promocionar a nivel internacional la marca país”.
El vice Presidente Ejecutivo del USF1 Peter Windsor dijo: “Hemos estado siguiendo su carrera desde que dominó el Campeonato Renault V6 en el 2003, y estamos encantados de tenerlo con nosotros en éste regreso de América a la Fórmula 1. José María es un profesional y un líder nato”.
Después de 9 años sin que ningún argentino participará en la máxima categoría (el último fue Gastón Mazzacane en Prost en el 2001), por fin aparece Pechito para reivindicar a los excelentes pilotos que tiene Argentina. El objetivo es estar por encima de todos los equipos nuevos.
Vía | Argentina Autoblog
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Entradas a la Formula 1 2010
La Formula 1 2010 se preparará con todo. La llegada de nuevas escuderías y de los nuevos pilotos (con la aclamada participación de Schumacher) logrará que este año la máxima categoría llegue de vuelta a nuestros corazones.
Los precios a continuación:
El GP de China se disputará el 16, 17 y 18 de abril de 2010. Los precios van de 54 a 550 euros.
El 54° GP de Circuit de Catalunya (España), se disputa los días 7, 8 y 9 de mayo de 2010. Los detalles son los siguientes: los abonos de 3 días comprados hasta el 28 de Febrero del 2010 tienen un descuento del 10%. Además, podrás asistir a los entrenamientos oficiales del 25 al 28 de Febrero. La entrada de Pelouse es gratuita para niños menores de 12 años. La entrada de Tribuna es gratuita para niños menores de 6 años que no ocupen asiento. Los precios van desde los 124 hasta los 2.958 euros.
El GP de Monaco se disputará el 13, 14, 15 y 16 de mayo de 2010. Los precios van de 65 a 715 euros.
El GP de Alemania se disputará el 23, 24 y 25 de julio de 2010. Los precios van de 127 a 2.550 euros.
El GP de Italia se disputará el 10 ,11 y 12 de septiembre de 2010. Los precios van de 105 a 3.060 euros.
Ver el resto de los precios en Mygpticket
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GP de Indianápolis, los setentas y los récords (historia)
Desde 1967 la carrera por la potencia y la velocidad se hizo vertiginosa. Aquel año, un coche de turbina pilotado por Parnelli Jones permaneció en cabeza durante 197 de las 200 vueltas, pero la victoria fue para Foyt, en esta ocasión al volante de un coche de escuela europea equipado con un motor Ford V8. En 1968 los vehículos de turbina, con Leonard y Follard, partieron favoritos, pero, casi al final de carrera, se incendiaron ambos.
El triunfo fue para Robby Unser y con él volvió a la cúspide el nombre de Offenhauser. En efecto, su coche llevaba un nuevo Offy de 2.800 cc con compresor. El reglamento técnico de la carrera se había renovado radicalmente con la introducción de normas específicas para los diferentes tipos de motores admitidos. Se estableció una cilindrada máxima de 2.800 cc para motores con compresor, de 3.333 cc para motores con compresor, pero sin árboles de levas en cabeza; de 4.200 cc para motores sin compresor; de 5.000 cc para motores sin compresor y sin árboles de levas en cabeza; de 2.800 cc para motores de 2 tiempos con compresor o sin él; de 3.333 cc para motores Diesel con compresor y de 5.000 cc para aquellos sin compresor.
Respecto a los motores Diesel, cabe indicar que el primer coche equipado con este tipo de propulsor participó en Indianápolis con escasa fortuna en 1931. Después de 1968, el conjunto de las normas técnicas experimentó nuevas modificaciones y, en 1973, se llegó a la aplicación de los siguientes limites de cilindrada: de 4.500 cc para motores sin compresor y con árboles de levas en cabeza; 2.650 cc para motores con compresor y árboles de levas en cabeza; de 5.820 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza, y 2.910 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza.
Mientras tanto, en 1969 los motores de turbina habían sido excluidos. Aquel año ganó el nuevo ídolo de Indianápolis: Mario Andretti.
En 1970 y 1971, la victoria fue por 2 veces consecutivas para Al Unser, el vencedor de la edición de 1968. Fueron los años de los récords: en 1971 el total de los premios superó por vez primera el millón de dólares. En 1972, Bobby Unser se clasifico para la salida a 315, 267 km/h de promedio.
En 1973, el aplazamiento de la carrera se prolongó 3 días, mientras que la propios pilotos efectuaron declaraciones en que se mostraron preocupados por las altas velocidades alcanzadas en la vieja pista por los nuevos y potentes bólidos. En 1974 ganó Johnny Rutherford con un McLaren-Offenhauser a un promedio de 255,169 km/h. Sin embargo, el récord de la carrera continúa en posesión de Mark Donohue, quien, en 1972, también con un coche McLaren-Offenhauser, cubrió las 500 Millas a 263,071 km/h.
En 1975 cayo una autentica tromba de agua cuando se llevaban recorridas 1174 vueltas (435 millas), siendo proclamado vencedor de la carrera Bobby Unser, con un Eagle-Offenhauser, que en aquel momento ocupaba la primera posición, seguido del ganador del año anterior, Johnny Rutherford y por el 3 veces vencedor A. J. Foyt.
Pilotos con más victorias: A.J. Foyt (1961, 1964, 1967, 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978, 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991).
Escudería con más victorias: Penske Racing (15)
Mayor número de victorias consecutivas (2): Wilbur Shaw (1939-1940), Mauri Rose (1947-1948), Bill Vukovich (1953-1954), Al Unser (1970-1971) y Hélio Castroneves (2001-2002).
Mayor número de pole positions: 6, Rick Mears.
Menor diferencia entre el primero y el segundo: 0.043s entre Al Unser Jr y Scott Goodyear en 1992.
Mayor velocidad media: 299.307 km/h, Arie Luyendyk en 1990.
Menor velocidad media: 120.060 km/h, Ray Harroun en 1911.
Vuelta de calificación más rápida: 82.216 km/h, Arie Luyendyk en 1996.
Vuelta en carrera más rápida: 379.976 km/h, Eddie Cheever en 1996.
Vencedor más joven: Troy Ruttman, 22 años y 80 días, en 1952.
Vencedor más longevo: Al Unser, 47 años y 360 días, en 1987.
Mayor número de participaciones: 25, A.J. Foyt.
Mujeres que han liderado la prueba: Danica Patrick 2005 (única en su primer año).
Pilotos novatos ganadores: Ray Harroun 1911, Jules Goux 1913, René Thomas 1914, Frank Lockhart 1926, George Souders 1927, Graham Hill 1966, Juan Pablo Montoya 2000, Hélio Castroneves 2001.
Primera parte / Segunda parte / Tercera parte / Cuarta parte
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